Switch to english
8 (800) 23-444-99
бесплатно по России
Личный кабинет MY FESCO
Авторизация
Неверно заполнен логин
Пожалуйста, укажите свой логин
Неверный пароль
Введите пароль
Личный кабинет MY FESCO
Авторизация
Неверно заполнен логин
Пожалуйста, укажите свой логин
Неверный пароль
Введите пароль
Меню
Меню
Публикации за период
.
СМИ о компании

Сергей Генералов: «Не всегда рост маржи сопровождает рост грузооборота»

8 Апреля 2011
Основной акционер транспортной группы FESCO и ее президент Сергей Генералов сам занимается формированием стратегии развития FESCO в посткризисный период. Сегодня он рассказывает «Портовому сервису» о перспективах работы группы и о планах по развитию портовой инфраструктуры в Дальневосточном регионе.

— Сергей Владимирович, каковы результаты работы FESCO в посткризисный год? Какие виды деятельности транспортной группы оказались наиболее успешными по итогам 2010 года?

— Кризисный период был очень непростым для всех без исключения подразделений транспортной группы FESCO: и для морского, и для контейнерного, и для железнодорожного, которое занимается не только контейнерными грузоперевозками, но и балкерными. Теперь объемы почти восстановились. По некоторым позициям даже превышен докризисный уровень. Вместе с тем, нам почти нигде не удалось полностью восстановить маржу. Поэтому общая доходность бизнеса FESCO пока еще остается ниже, чем она была в докризисный период.

Существенно лучшие результаты в 2010 году показали линейные морские перевозки контейнеров. По итогам года FESCO обеспечила перевозку более 307 тыс. TEUs во внешнеторговом направлении, что на четверть превышает аналогичный показатель 2009 года. Однако сегодняшние результаты все еще ниже докризисного уровня 2008 года.

По каботажным перевозкам результаты тоже пока еще ниже чем в 2008 году, но не столь существенно. Морские каботажные линии FESCO в прошедшем году перевезли более 66 тыс. TEUs контейнерных грузов. Внутренние перевозки не так сильно упали как внешнеторговые, во многом благодаря Северному завозу. Этот сегмент вообще довольно устойчив в части объемов, и для нас он представляет большой стратегический интерес. FESCO намерена не только сохранить наши уже сегодня существенные рыночные позиции в этом сегменте, но и продолжать укреплять их.

Контейнерные железнодорожные перевозки даже превысили показатели 2008 года, достигнув рекордной отметки в 127,5 тысяч TEUs. Это происходит за счет активного восстановления импорта. Что нас особенно радует, такая тенденция продолжается.

Что касается железнодорожных перевозок навалочных грузов, которые составляют достаточно серьезную часть нашего бизнеса, то они тоже значительно сократились в 2009 году – на 30%. В 2010 году мы существенно превысили уровень прошлого года по объемам их перевозок. Погрузка на железнодорожный транспорт по итогам года составила 24,4 млн тонн, прирост к 2009 году достиг 31%. Речь идет про уголь, металл, щебень. У нас достаточно диверсифицированный парк вагонов, поэтому мы не привязаны к конкретному грузу, хотя есть определенные группы промышленных грузов, которые играют очень заметную роль в железнодорожном бизнесе FESCO – прежде всего, я говорю о продукции угольной промышленности. В кризис как раз угольные перевозки для нас стали существенным подспорьем.

— Как вел себя стивидорный бизнес группы в кризис и какие у него перспективы сегодня?

Стивидорные компании Группы – Владивостокский морской торговый порт (ВМТП) и Владивостокский контейнерный терминал (ВКТ) — можно отнести как раз к тому виду деятельности, который меньше всего пострадал в период кризиса. И сегодня рост портового бизнеса очень хороший. За прошедший год перевалка контейнеров на ВКТ составила почти 290 тыс. TEUs, тогда как в прошлом году аналогичный показатель едва превышал 205 тыс. TEUs. Для ВКТ это был настоящий прорыв, и терминал уверенно занял позицию лидера контейнерной перевалки на Дальнем Востоке страны.

Перевалка грузов на причалах ВМТП по сравнению с докризисным годом выросла не так заметно, на 11%, и составила по итогам 2010 года чуть менее 7 млн тонн грузов. При этом при этом приведенная статистика в миллионах тонн включает в себя часть контейнерных грузов.

Но необходимо отметить, что рост объемов перевалки не говорит о росте прибыли по сравнению с 2008 годом! Еще раз подчеркиваю, что далеко не всегда рост грузооборота сопровождается существенны ростом маржи. Пока норма прибыли на тонну обрабатываемого в порту груза остается меньше, чем в докризисный период, но уже лучше, чем в прошлом году.

— Почему так происходит?

— В период кризиса «неожиданно» оказалось, что существует значительный избыток транспортных мощностей, при значительно меньшем объеме грузов для перевозки. Это касается и железнодорожного бизнеса, и портового, и морских перевозок. Соответственно, все компании, работающие в сфере транспорта, стали сокращать свои мощности (резать старые суда на металлолом, например) и снижать стоимость услуг для того, чтобы существующие мощности хоть как-то загрузить.

Можно привести случаи, когда таймчартерная ставка на крупное балкерное судно в кризис падала в 20 раз! У FESCO нет больших морских балкеров, но и наши тайм-чартерные ставки на балкерный флот тоже падали весьма ощутимо.

— Какое направление бизнеса оказалось самым тяжелым для выживания в период кризиса? Что способствовало успеху группы?

— Самое тяжелое для нас падение было в части перевозок контейнеров, особенно по железной дороге. Суточная доходность на одну фитинговую платформу в работе снизилась в кризис в 4 раза: с 1200 руб. в сутки до 200-250 руб. в сутки в разгар кризиса. Сейчас этот показатель подрос до уровня примерно 930 рублей в сутки.

Мы сохранили свой бизнес только потому, что имели несколько точек опоры – это судоходный и портовый бизнес, помимо железнодорожных перевозок.

Уверен, что сама стратегия и структура сложившийся группы стали основным фактором успешного преодоления нами кризисного периода. И только потом я бы назвал человеческий фактор, в том числе и ручное управление бизнесом.

Не все последствия кризиса преодолены сегодня. Главное – восстановились объемы. Тенденция по восстановлению доходности медленная, но она есть.

— Восстановление экономики влечет за собой активный инвестиционный процесс. Вы готовы к новым инвестициям?

— Сейчас мы кардинальным образом пересматриваем инвестиционную программу. В первую очередь это касается инвестиций в контейнерные терминалы: причем не только морские, но и сухопутные (железнодорожные). Это главный приоритет в стратегии FESCO.

Вторым направлением наших инвестиций является железнодорожный бизнес. Нам интересно вкладывать средства в строительство новых вагонов, не только полувагонов, но и, например, фитинговых платформ. Доходность по ним в ближайшем будущем должна подойти к тому уровню, когда покупать их становится выгодным. Мы хотим иметь новый максимально эффективный парк железнодорожных вагонов.

Третье инвестиционное направление — флот. За время кризиса он у нас сократился. Некоторые старые суда мы разрезали на металлолом, часть флота, не приносящего дохода, продали. Это не означает, что мы не будем строить новый флот. В следующем году FESCO получит в Китае 4 больших (57 тыс. тонн каждый) балкера. Это, безусловно, существенно усилит наши позиции на рынке перевозок различных российских сырьевых грузов. Речь идет про уголь, удобрения, в перспективе мы рассчитываем и на перевозку отечественного зерна. В соответствии с нашей стратегией FESCO будет стремиться все больше самостоятельно оперировать своим флотом, а не передавать суда во фрахт третьим сторонам.

— Каковы Ваши амбиции в части развития контейнерного стивидорного бизнеса?

— Деньги для осуществления такого рода инвестиций в группе уже появились. Поэтому мы рассматриваем все возможные предложения.

В первую очередь это касается и Дальнего Востока, где мы планируем расширять действующие контейнерные мощности. На ВКТ в ноябре этого года приходит большая партия техники, что повысит эффективность терминала в части отгрузки контейнеров на железную дорогу. Параллельно в рамках наблюдательного совета ВМТП обсуждаем инвестиции в развитие контейнерных мощностей Владивостокского порта. С нашим партнером — ОАО «РЖД» — мы ведем переговоры о строительстве морского терминала компании «Русская тройка». Названные мною три проекта для нас являются приоритетными. На их базе мы выстраиваем не только отдельно взятый стивидорный бизнес, но серьезные логистические решения для наших клиентов. Речь идет о прямой доставке груза через территорию России, например, из Финляндии в Шанхай, или из Шанхая в Москву и Санкт-Петербург. Поэтому «расшивание узких мест» на Дальнем Востоке — сегодня для нас приоритет номер один.

— Количество судоходных линий вы также планируете увеличивать?

— Мы привлекаем морской контейнерный грузопоток во Владивосток за счет стабильного железнодорожного сервиса. Уже сегодня много случаев, когда с других терминалов, с другой стороны бухты Золотой рог во Владивосток привозят контейнеры и грузят на наш поезд FESCO Владивосток-Москва, который ходит уже сейчас 4 раза в неделю. Скоро мы запустим пятый состав. Мы «раскачиваем» Владивосток, как центр входа контейнеров с морских линий на Транссиб.

Что касается собственных судоходных линий на Дальнем Востоке, то в первую очередь FESCO планирует увеличивать не их количество, а число и вместимость судов на существующих линиях, что уже и делается. В декабре прошлого года на нашей китайской линии начало работу самое крупное российское контейнерное судно – новый контейнеровоз FESCO вместимостью более 3000 TEUs — чтобы обслуживать резко возросший объем. Этот контейнеровоз мы купили до кризиса и с большим трудом в кризис его сохранили.

— Вы можете дать прогноз контейнерооборота на ваших дальневосточных терминалах?

— Мы рассчитываем, что контейнерооборот наших трех контейнерных терминалов («Русская тройка», ВКТ и два причала ВМТП) составит 600-650 тыс. TEUs в год в горизонте 2015-2017 года. Сегодня этот показатель составляет без малого 339 тыс. TEUs по итогам 2010 года. Это хороший темп для Владивостока. Больший объем не вывезет железная дорога без революционных на ней изменений.

— В других регионах России стивидорный бизнес для вас интересен?

— Мы рассматриваем разные проекты и активы в портовом сегменте в других локациях на Дальнем Востоке России. Помимо этого, нам в принципе интересен Новороссийск, и мы вполне можем вернуться в стивидорный бизнес в этом регионе, самостоятельно или в другой более комфортной партнерской комбинации.

Вернуться к списку публикаций