Switch to english
8 (800) 23-444-99
бесплатно по России
Личный кабинет MY FESCO
Авторизация
Неверно заполнен логин
Пожалуйста, укажите свой логин
Неверный пароль
Введите пароль
Личный кабинет MY FESCO
Авторизация
Неверно заполнен логин
Пожалуйста, укажите свой логин
Неверный пароль
Введите пароль
Меню
Меню
.
СМИ о компании

Режим экономии и повышения доходности никто не отменял

15 Июля 2010
Сергей ГЕНЕРАЛОВ, президент и совладелец Транспортной группы FESCO, вопреки прогнозам не торопится расставаться с привлекательным активом. 2009 год, как и ожидалось, оказался годом испытаний для группы и его главного актива — ОАО «Дальневосточное морское пароходство» (ДВМП). Текущий год дается легче. Поэтому FESCO готова строить новые суда и покупать бизнес.

— Сергей Владимирович, вы встали во главе FESCO в феврале 2009 года. Тогда это назначение объяснялось необходимостью сосредоточить все стратегические и управленческие полномочия и ответственность в одной точке, тем самым увеличив скорость принятия и исполнения антикризисных решений. Похоже, эта задача уже выполнена. Может быть, пришло время вернуться к решению стратегических задач?

— Ответа на этот вопрос пока нет. Честно, не знаю. Хотя желание вернуться на позицию председателя совета директоров и меньше заниматься текущей работой есть, а стратегия от меня никуда не денется. Надеюсь, что к следующему годовому собранию акционеров ДВМП найду, кому доверить операционное управление.

— Нет достойной кандидатуры?

— Достойные есть, просто нужно выбрать наиболее достойного. У нас сложилась сильная профессиональная команда. К тому же она и по человеческим качествам очень сплоченная, что в общем-то и позволило сохранить компанию. Я всегда считал, что ключевой фактор успеха в нашем деле — это не деньги и флот, а прежде всего люди. Так вот, эти люди сделали все возможное, чтобы компания выжила в сложный для нее год.

— Год назад вы говорили, что 2009-й будет очень сложным и во многом определяющим для ДВМП. Сегодня можете сказать, что самое сложное уже позади?

— Думаю, что да. 2009 год действительно оказался годом испытаний и проверки на прочность, которую мы — сегодня говорю об этом с уверенностью и гордостью — прошли. Выручка пароходства в 2009 году снизилась на 11,8% по сравнению с показателем 2008 года — до 3 137,489 млн рублей. В первую очередь это связано с существенным падением ставок на рынке морского фрахта, а также снижением общего числа судо-суток в работе флота. В 2009 г. флотом пароходства перевезено около 10,5 млн тонн грузов, что на 18% меньше, чем в 2008 г. При этом чистый доход транспортного флота сократился на 53,5%, что показывает, насколько сильно пострадал именно морской бизнес в составе группы.

Текущий год, конечно, дается легче. Фактически по всем дивизионам у нас идет двузначный рост по сравнению с аналогичными периодами 2009 года — 30%, 40%, где- то 50%. Наиболее заметно это в портовом дивизионе, в частности, радуют показатели Владивостокского контейнерного терминала.

С другой стороны, цифры стабильного роста, которые я назвал, в основном объемные, а вот с точки зрения прибыли, маржи, которую мы зарабатываем на одном контейнере или вагоне, к сожалению, ситуация еще не вернулась на докризисный уровень. Поэтому в группе установку на контроль расходов и повышение доходности еще никто не отменял. Мы четко видим резервы и надеемся на рост как в объемных, так и в финансовых показателях.

Поэтому пока мы испытываем сдержанный оптимизм, смотря на то, что происходит поближе к Владивостоку, я имею в виду Америку, Китай, Индию, Японию. В этом направлении налицо признаки долгосрочного оптимизма, что дает нам возможность прогнозировать свои будущие потоки.

— Эксперты говорят о слишком большой долговой нагрузке группы.

— FESCO начала 2009 год с консолидированной задолженностью в $1,1 млрд, а закончила его с суммой консолидированного долга в $800 млн. На сегодня (на 1 июня 2010 года — ДК) этот показатель составляет $720 млн. Долговая нагрузка уверенно снижается, и это — результат жесткой и последовательной политики в сфере управления финансами. При этом даже с такой существенной долговой нагрузкой мы уверенно справляемся, как вы видите. Пароходство всегда платило и будет платить по своим долгам своевременно и в полном объеме, что я считаю достижением, оказавшимся, кстати, по плечу далеко не всем нашим коллегам по цеху.

— Чистая прибыль ДВМП за 2009 год в размере 1 млрд 356,054 млн рублей опять оставлена в распоряжении компании.

— Фактически большая часть этой прибыли уже использована в отчетном году, в том числе на новые проекты, точнее, на новые суда, которые пароходство в прошлом году получило (два контейнеровоза польской постройки FESCO Vladimir и FESCO Diomid). В настоящее время флот FESCO без учета вспомогательного флота составляет 49 судов общим дедвейтом 770 тыс. тонн. Еще 4 балкера дедвейтом по 57 тыс. тонн каждый строятся в Китае. После того как их получим, общий дедвейт группы выйдет на 1 млн тонн.

— А может получиться так, что китайская верфь, как ранее польская (FESCO весной 2009 года расторгла контракты на строительство двух контейнеровозов с польской верфью Stocznia Szczecinska Nowa — ДК), не сможет исполнить свои обязательства?

— Мы уверены, что заказанные суда будут построены. Ситуация в китайской судостроительной отрасли стабильная, она активно развивается. Буквально на днях мы закончили пересогласование контракта, чуть отодвинув сроки сдачи судов, и ждем его подписания. Все идет по плану.

Что же касается польских контейнеровозов, то для нас в тот тяжелый год достаточно сложно было трудоустроить их с достаточным уровнем доходности, для того чтобы взятые кредиты потом выплачивать. Поэтому в некотором смысле мы реализовали антикризисную меру — подали уведомления о расторжении контрактов по недостроенным судам в тот момент, когда юридически польская верфь нарушила свои контрактные обязательства. И теперь мы получаем обратно уплаченные авансы, которые были гарантированы польским государством. $25 млн уже получили, осталось еще $24 млн.

— Вы говорили о снижении загруженности судов. Какая часть из них простаивает?

— Ни один пароход в отстое не стоит, но, к сожалению, не каждая единица работает в плюс в широком смысле слова. Операционные затраты в любом случае покрываются, а вот финансовые затраты на возврат судостроительных кредитов отрабатывает далеко не каждое судно. В 2009 году мы реализовали несколько судов. Оставшиеся суда сегодня все в работе, даже ранее сильно страдавшие суда Ро-Ро. В дальнейшем мы не планируем существенно сокращать флот, более того, уверен, что найдем работу для тех четырех балкеров, которые получим в следующем году из Китая. Недавно мы также подали документы и будем участвовать в тендере на строительство двух ледокольных судов-снабженцев для сахалинских проектов. Это очень масштабный проект, требующий значительных инвестиций, но он очень интересный, и мы постараемся выиграть. Шансы у нас весьма хорошие, так как у FESCO просто уникальный опыт работы на шельфовых месторождениях.

— Рассматриваются ли вами варианты акционирования FESCO и перевода ее активов на единую акцию?

— На самом деле FESCO — это и есть ДВМП, только на английском языке, международный бренд компании. Акции ОАО «ДВМП» — это единственные публично котируемые ценные бумаги в группе. Все остальные активы группы принадлежат пароходству, они не находятся где-то в стороне. Поэтому в этом смысле акции ДВМП уже единые. Что касается брендинга — в свое время мы долго спорили, надо ли сохранять имя FESCO как имя всей группы, не звучит ли в нем слишком много морской тематики, что скажется на имидже железнодорожного и других подразделений. В конечном счете решили, что бренд FESCO будет именем объединяющим, в состав которого будут входить ДВМП, ТрансГарант (железнодорожный бренд), Владморторгпорт, Владивостокский контейнерный терминал, а также партнерские проекты — Русская Тройка и НКК. С юридической точки зрения в русском языке имя FESCO сегодня фигурирует в названии управляющей компании ООО «Транспортная группа ФЕСКО», а также лежит в основе названий компаний внутри группы, например ООО «ФЕСКО интегрированный транспорт», экспедитор внутри группы, ООО «ФЕСКО Лайнз Владивосток», ООО «ФЕСКО Строй» и др.

— В последнее время много говорится о возрождении строительства судов на российских верфях, в том числе на Дальнем Востоке. Вы, как судовладелец, готовы покупать пароходы made in Primorye?

— Общий ответ на ваш вопрос — безусловно, да. А с конкретикой чуть похуже. Главная проблема состоит в том, что обычные суда массового производства, как большие балкеры и контейнеровозы, похоже, не входят в планы Объединенной судостроительной корпорации. Насколько я понимаю коллег, они четко видят нишу для российского судостроения в другом, в относительно сложных и дорогостоящих судах для перевозки нефти, в перспективе — сжиженного газа. Плюс суда арктического типа, с ледовым классом. В этой части мы уже обращались в Объединенную судостроительную корпорацию, когда готовили предложение для тендера по судам-снабженцам, но пока устраивающего обе стороны решения не нашли. Однозначно мы будем в пятилетней перспективе строить арктические суда на замену существующим и надеемся, что именно эти заказы сможем разместить на российских верфях, в том числе в Приморье.

Вернуться к списку публикаций