Switch to english
8 (800) 23-444-99
бесплатно по России
MY FESCO
Авторизация
Неверно заполнен логин
Пожалуйста, укажите свой логин
Неверный пароль
Введите пароль
MY FESCO
Авторизация
Неверно заполнен логин
Пожалуйста, укажите свой логин
Неверный пароль
Введите пароль
Публикации за период
.
СМИ о компании

Задача понятная — надо выжить

3 Июня 2009
Основной акционер группы «Промышленные инвесторы» Сергей ГЕНЕРАЛОВ в кризисной ситуации сосредоточился на управлении транспортно-логистическим холдингом FESCO. Теперь от правильности именно его решений зависит положение «Дальневосточного морского пароходства» (ДВМП) и других проектов группы.

Сергей Генералов рассказал «ЗР», какие антикризисные меры приняты в группе, почему сделка по выкупу оставшейся доли ОАО «Владивостокский морской торговый порт» (ВМТП) не была завершена в прошлом году и почему он против национализации компании.

— Сергей Владимирович, сейчас уже можно прогнозировать, как финансово-экономический кризис скажется на положении группы?

— Если говорить о фрахтовых ставках, то они упали примерно в 2,5-4 раза. В некоторых случаях в 8 раз. У FESCO в целом средний уровень падения — где-то в 3 раза к прошлому году. Плюс значительно снизились объемы, поэтому мы прогнозируем, что итоги 2009 г. будут существенно хуже, чем в 2008 г., как в плане объема выручки, так и прибыльности. Насколько? Сейчас сказать сложно. Ситуация нестабильная, и если еще год назад мы могли планироваться на 3 года вперед, то сейчас даже на 3 месяца заглядывать побаиваемся. Называть какие-то цифры сейчас я бы не хотел. Особенно с учетом того, что компания работает над, так скажем, стрессовым бюджетом. На самый крайний случай. Задача простая: посчитать, что может быть теоретически в самом худшем случае, и как мы при этом сможем выжить.

— На каком этапе сейчас находится проект строительства контейнерного терминала в порту Владивосток, реализуемый ЗАО «Русская тройка», созданным на паритетных началах ОАО «РЖД» и ОАО «ДВМП"?

— Мы сейчас добиваемся от Минобороны решения главного вопроса, который у нас стоит в повестке дня в этом году. Это проведение тендера по продаже земельного участка, который становится базой для нового терминала. Не имея земли, вкладываться даже в гидротехнические работы достаточно рискованно. Тендер, проведение которого мы ожидали в первом квартале, сейчас переносится в лучшем случае на третий. Радует, что есть небольшие подвижки. Мы стараемся, РЖД нам в этом помогает. В любом случае в тендере мы будем участвовать, постараемся выиграть.

— Какая сумма станет предельной для FESCO и РЖД в ходе тендера?

— Конечно, хочется, чтобы она была разумной. В любом случае, переплачивать мы не собираемся.

— Вы говорите, что как минимум этот и следующий годы будут сложными для FESCO. Как нынешняя финансовая ситуация повлияет на завершение сделки по приобретению оставшейся доли в ВМТП? Напоминаем читателям, что 95,1995% акций порта принадлежит ООО «М-Порт», по 50% долей которого принадлежит ЗАО «Порт-Актив» и ОАО «ДВМП».

— Безусловно, повлияет. В сентябре прошлого года мы уже фактически договорились, что сможем закрыть эту сделку досрочно. Но вынуждены были отказаться от реализации в связи с разразившимся кризисом. Сейчас сложно сказать с какой-либо степенью определенности. Все будет зависеть от того, как будут развиваться кризис и ситуация в компании. Думаю, если не в текущем, то в следующем году договоримся окончательно.

— Средства найдете сами или будете привлекать каких-то партнеров?

— Мы работаем над тем, что бы привлечь партнеров, потому что самостоятельно осуществить столь масштабную финансовую операцию в нынешних условиях сложно. Сказать определенного сейчас ничего не могу. Но то, что это часть нашей стратегии и мы будем двигаться в этом направлении, это точно.

— Правительством озвучена тема создания Дальневосточного зернового коридора. В ВМТП давно существует проект постройки зернового терминала. По вашему мнению, насколько реальны эти проекты?

— Считаю оба проекта достаточно реальными. На днях мы встречались с руководством и акционерами порта и обсуждали этот вопрос. Договорились обновить проект зернового терминала, попытаться его переоценить в сегодняшних экономических условиях. Проекту 3 года, значит, его надо, как минимум, пересчитать. Но в целом я думаю, что и Россия, и Казахстан будут экспортировать зерно в восточном направлении. Конечно, здесь не будет тех громадных объемов, которые могут быть на Черном море. Но тем не менее Сибирь и Северный Казахстан как мощная сырьевая база позволяют надеяться, что по меньшей мере два зерновых терминала на Дальнем Востоке мощностью от 1 до 1,5 млн тонн каждый спокойно в рынке выстоят.

— На ваш взгляд, будут ли продлены пошлины на подержанные иномарки?

— Уверен, что действие фактически запретительных пошлин продлят. Думаю, это решение всерьез и надолго. Можно долго спорить о его обоснованности. Ожидать возвращения старых результатов по импорту японских праворульных автомобилей, я думаю, не стоит. С другой стороны, мы видим, что даже в сегодняшнее непростое время начинает появляться ручеек новых автомобилей. Возьмем, например, последний приход 59 автомобилей Nissan в порт Владивосток. Сегодня ведутся переговоры и с Toyota, и с другими японскими автоконцернами. Переговоры мы ведем в Москве, и в Японии. Стараемся всеми нашими ресурсами завернуть этот грузопоток во Владивосток.

— Что думаете по поводу запрета на декларирование металлолома в основных портах Дальнего Востока?

— Ясно, что это было в каком-то смысле эмоциональной реакцией правительства на то, что руководство страны называло безобразием в таможне. На серьезные факты злоупотребления при оформления экспорта металлолома из портов Приморья или всего Дальнего Востока. Поэтому те порты, в которых эти безобразия были зафиксированы, и пострадали. Это было некое наказание за то, что в этих портах было не все в порядке с оформлением экспорта металлолома. И поэтому, несмотря на вроде бы отсутствие здравого смысла, решение о переводе декларирования в Петропавловск-Камчатский, как мне говорили правительственные чиновники, было направлено разорвать, сломать коррупционные связи, которые наросли вокруг таможни в соответствующих портах Дальнего Востока. Это первый факт. Второе, это то, о чем писалось уже в прессе, — усилия дальневосточных металлургов, чтобы трейдеры меньше везли на экспорт и металлолом перерабатывался внутри страны. Комбинация этих двух причин и привела к такому странному, я бы сказал, нелогичному решению.

— В то же время недавно пароход FESCO отправился с партией металлолома на борту сначала на Камчатку, а затем в Корею.

— Да? Значит, в этом какая-то экономическая целесообразность просматривается — везти. Это, как мне кажется, тоже хороший знак. Это означает, что цены на металлолом выросли на столько, что вот такую даже неэффективную транспортную схему могут выдерживать. Это отличный знак для нашего будущего, я имею в виду пароходства, группы и так далее. Для нас, как и для страны в целом, это очень позитивная новость. Это означает, что себестоимость зажали «до некуда», а внешняя цена поднялась на столько, что даже совершенно неэффективное транспортное плечо, «против шерсти», что называется, стало приемлемым для экспортеров. Повторюсь, это хороший знак. Это первая операция трейдеров, они сейчас щупают рынок. Получится, будет второй пароход. На самом деле важен не столько сам металлолом, а сигнал о росте фрахта. Мы-то можем хоть через Анадырь возить.

— В FESCO принимались какие-либо антикризисные меры?

— Прежде всего это сокращение затрат везде, где возможно. Сейчас мы поняли, что сделали в этом направлении недостаточно, нужно еще. Готовим целый ряд мероприятий по дальнейшему сокращению затрат, производственных и административных расходов, включая и затраты на фонд оплаты труда. Где-то будем поджимать численность, где-то будем сокращать рабочую неделю, вместо 5, например, 4 рабочих дня в неделю. Второе — это увеличение доходов, в том числе за счет увеличения новых клиентов. Понимаем, что сократился импорт, на котором компания традиционно зарабатывала, поэтому сейчас ведется работа по привлечению экспортных заказов.

То же самое можно сказать по железнодорожному бизнесу. Раньше был целый ряд понятных клиентов, но с начала кризиса появились совершенно новые, я бы сказал нестандартные клиенты и грузопотоки. Например, существенная часть нашего парка, которая работала на поставках металлургического сырья, была переброшена на Северокавказскую железную дорогу. Возят щебень под олимпийские объекты в Сочи.

Вот в этом направлении и работаем, поэтому интенсивность труда у менеджеров значительно повысилась. В том числе и потому, что сокращаем управленческий аппарат. Работы стало больше, людей стало меньше. Но чисто производственники в кризис ни в одной компании не страдают и не пострадают. Производительность труда — это как раз то, что нужно оттачивать в период кризиса. Это позволит гораздо больше зарабатывать потом, когда кризис закончится. Сейчас задача понятная — надо выжить.

— Может быть, в этой ситуации стоит просчитать вариант национализации компании?

— Годом национализации был 2008-ой, когда у государства было много денег. Были созданы мощные госкорпорации, государство так или иначе вошло в крупные компании. В этом году государство оказалось в другом положении — в условиях вынужденного секвестирования бюджета приоритеты отдаются финансированию разного рода социальных проблем. Тратить деньги на покупку частных компаний государство вряд ли будет.

«Золотой Рог»

Вернуться к списку публикаций