Switch to english
8 (800) 23-444-99
бесплатно по России
MY FESCO
Авторизация
Неверно заполнен логин
Пожалуйста, укажите свой логин
Неверный пароль
Введите пароль
MY FESCO
Авторизация
Неверно заполнен логин
Пожалуйста, укажите свой логин
Неверный пароль
Введите пароль
Публикации за период
.
СМИ о компании

Журнал «РЖД-Партнер» о развитии Транссиба

17 Мая 2007
Интервью Сергея Костяна, заместителя Генерального директора ОАО «ДВМП» по контейнерной логистике и интермодальным перевозкам

«Неиспользование уникального транзитного потенциала России является крупнейшей ошибкой как с политической, так и с экономической точки зрения», — уверен заместитель генерального директора ОАО «Дальневосточное морское пароходство» по контейнерной логистике и интермодальным перевозкам Сергей Костян, с которым корреспондент ИА «РЖД-Партнер.Ру» побеседовал о причинах изменения грузопотока по транссибирской магистрали.

— Сергей Васильевич, сколько контейнерных грузов было перевезено силами ДВМП в 2006-м и какие тенденции по сравнению с 2005 годом Вы бы отметили?

— Объем грузов, перевезенных судами линий FESCO с учетом доли партнеров по совместным линиям составил 224 228 TEU в 2005 году и 239 024 TEU в 2006-м, в том числе: перевозки между российскими портами 2005/2006 (каботаж) — 61 295/70 094 TEU, экспортно-импортные перевозки 2005/2006 — 162 933/168 930 TEU. В этом году рост объема морских контейнерных перевозок FESCO ожидается на уровне 16%.

Прошлый год отличался более чем очевидными тенденциями. Во-первых, это резкое снижение, практически до нулевой отметки, потока транзитных грузов, связанное с повышением стоимости железнодорожной перевозки; во-вторых, столь же стремительный рост грузопотока импортных грузов. Необходимо отметить, что указанное замещение грузопотоков не означает, что произошло изменение статуса грузов с транзитного на внешнеторговый. Транзитный груз, ранее следовавший по Транссибу, сейчас в основном доставляется судами океанских перевозчиков в порты стран Балтии и в Санкт-Петербург.

— Как можно охарактеризовать структуру импорта и какие из стран Азиатско-Тихоокеанского региона занимают лидирующие позиции?

— К традиционной номенклатуре грузов, следующих в импорте из стран АТР, можно отнести электробытовую технику, стройматериалы, продукты питания, товары народного потребления, оборудование и технику, продукты химической промышленности. Позитивной тенденцией является рост объема грузов, связанных с развитием производства продукции на территории России. К ним можно отнести автокомплектующие и оборудование для автосборочных заводов, различные компоненты для предприятий электробытовой техники. Именно эти виды обеспечивают наблюдаемое увеличение количества импортных грузов. Лидирующие позиции по объемам перевозок, назначением на Россию и страны СНГ, уже много лет удерживает Корея. Однако опережающий рост объемов китайского грузопотока может привести к смене лидера уже в ближайшие годы. Наблюдается увеличение грузопотока и из других стран АТР, таких как Япония, Вьетнам и Тайвань.

— А что составляет основу экспортных потоков?

— Как правило, это продукция целлюлозно-бумажных комбинатов, лесной, химической и металлургической промышленности. Хочу отметить, что в большинстве случаев перевозка экспортных грузов неконкурентоспособна. Одинаковая величина тарифа железнодорожной инфраструктуры для импортных и экспортных грузопотоков, рассчитанная без учета дисбаланса потоков, сдерживает контейнеризацию экспорта. Собственники контейнерного парка и подвижного состава практически финансируют перевозку за счет собственных средств с целью обеспечения возврата их оборудования в точки зарождения импортного грузопотока. Естественно такое положение дел находит свое отражение в величине ставок на перевозку импорта.

— Какие меры предпринимает ДВМП и другие, входящие в холдинг FESCO, компании для сохранения и увеличения объемов контейнерных грузов?

— Стратегические планы FESCO предусматривают организацию логистического контейнерного многофункционального транспортного комплекса, в который будут входить морские контейнерные линии, железнодорожные компании, контейнерные терминалы и складские комплексы в портах и основных городах России, автотранспорт, парк контейнеров различных типоразмеров, перегрузочное оборудование и агентская сеть.

Наша цель — предоставить клиентам комплексную транспортно-логистическую услугу, покрывающую весь маршрут наиболее оптимальным и экономичным способом, освободить торговых партнеров от забот по доставке их продукции, помочь снизить себестоимость товаров и стать неотъемлемой частью производственного процесса.

— Как известно, по итогам 2006 года по Транссибу было перевезено всего 40 тыс. транзитных контейнеров против 126 тыс. в 2005-м. По каким направлениям, на Ваш взгляд, перераспределился остальной поток?

— Структурное изменение грузопотоков достаточно ясно просматривается при изучении статистики терминальной обработки грузов. В 2006 году, по предварительным данным, объем грузопотока Российской Федерации составил 3,2 млн TEU, из которого 50% было обработано контейнерными терминалами Санкт-Петербурга, 16% — Дальнего Востока и 7% — терминалами Черного моря. Следует отметить то, что в 2005-м в Северной столице было обработано всего лишь 42% российского грузопотока. Столь стремительное увеличение доли Санкт-Петербурга объясняется прежде всего повышением железнодорожных тарифов, следствием чего стало перераспределение грузопотока между портами РФ. Однако данные терминалы не были готовы к обработке перераспределившегося с Дальнего Востока объема, так как уже в 2005 году работали на пределе своей мощности и, таким образом, значимая часть российского груза ушла в страны Балтии. В итоге контейнеры, которые потенциально могли быть обработаны в порту Восточный, теперь обрабатываются в Прибалтике.

— В 2006 году железная дорога почти на 20% снизила ставку, однако положение дел от этого не очень-то и поменялось… Какой выход из данной ситуации Вы видите?

— Мы однозначно приветствуем решение Минтранса РФ и ОАО «РЖД» о снижении стоимости железнодорожной перевозки транзита. В свою очередь FESCO также подтвердило снижение ставок морского фрахта для этого вида груза. Однако уровень данного снижения недостаточен. Возможно, что новый тариф смог бы работать, если бы существовавший ранее грузопоток и система перевозок транзита не были бы разрушены в начале 2006 года. Новый тариф Минтранса действует для контейнерных поездов, собрать которые при практически нулевом объеме перевозок почти невозможно. Нам необходимо заново строить систему железнодорожных перевозок транзита, а любое строительство требует инвестиций. Путь известен — резкое снижение стоимости транспортировки, применение инвестиционного тарифа с целью восстановления грузопотока и организации работы контейнерных поездов под этот грузопоток. Затем возможно постепенное восстановление уровня тарифов.

Необходимо отметить, что многие уже потеряли веру в возможность перевозки транзита по Транссибу. Яркий пример — решение Восточной стивидорной компании (ООО «ВСК») отменить специальные тарифы на терминальную обработку транзитных контейнеров в порту Восточный. При одновременном росте уровня тарифа на обработку экспортно-импортных грузов тариф терминала по транзитным вырос более чем на 100%.

FESCO продает услугу сквозной перевозки транзитных грузов по ТСМ, основанную на существующих ценовых и организационных реалиях, которые, к сожалению, не позволяют обеспечить ни конкурентный уровень ставок, ни конкурентный уровень сервиса.

— Так стоит ли вообще биться за транзит по Транссибу? Может пора уже смириться с тем, что адекватную ставку на данном направлении создать просто невозможно?

— За транзитный груз однозначно необходимо бороться. Очевидно, что работа по достижению конкурентоспособной ставки должна производиться на уровне оптимизации себестоимости перевозки на каждом отдельно взятом плече Транссиба. Например, более детальное рассмотрение структуры железнодорожного тарифа демонстрирует тот факт, что на 70% он состоит из инфраструктурной составляющей, уменьшение бремени которой хотя бы до 25-30% покажет прибыльность этих перевозок по прежним, преференциальным тарифам, особенно с учетом технологии ускоренных контейнерных поездов, не требующих расформирования в пути, и полной электрификации Транссибирского маршрута.

Оптимизировать и сокращать непроизводственное наследие МПС непросто, однако для дальнейшего развития контейнерных перевозок по Транссибу — снижение прямых и особенно косвенных издержек — процесс неотвратимый. Ведь именно этот инструмент используют наши конкуренты, что позволяет им постоянно снижать ставки морского фрахта между Азией и Европой.

— И все-таки, есть ли шансы у Транссиба?

— Несмотря на очевидный рост востребованности Транссиба, по крайней мере в части экспортно-импортных перевозок, значительный резерв его возможностей еще не использован. Магистрали необходим качественный скачок, основанный, во-первых, на заинтересованной позиции государства в контексте стратегии, нацеленной на развитие национальной транспортной системы как международного транзитного коридора, а во-вторых, на активном и экономически взвешенном участии коммерческих транспортных организаций.

Виктория Меркушева

Вернуться к списку публикаций