Switch to english
8 (800) 23-444-99
бесплатно по России
Личный кабинет MY FESCO
Авторизация
Неверно заполнен логин
Пожалуйста, укажите свой логин
Неверный пароль
Введите пароль
Личный кабинет MY FESCO
Авторизация
Неверно заполнен логин
Пожалуйста, укажите свой логин
Неверный пароль
Введите пароль
Меню
Меню
.
СМИ о компании

Импорту нужен контейнер

25 Июня 2007
Развитие морской контейнерной инфраструктуры является одной из важнейших задач транспортно-логистического комплекса Северо-Западного региона на ближайшие годы.

К 2010 году объем контейнерного грузооборота в России может превысить 7−8 млн TEU. Согласно экспертным оценкам, более половины контейнеров будет обрабатываться на территории Северо-Западного региона (портовыми, железнодорожными, автомобильными, складскими операторами). Ключевая роль в этом процессе отведена портовому комплексу Санкт-Петербурга, а в перспективе — и Усть-Луги (Ленобласть). Глубоководный мурманский порт реализует свои контейнерные возможности только после старта транзитных интермодальных перевозок грузов между Европой и Юго-Восточной Азией. Но это — дальняя перспектива.

Средний годовой рост контейнерооборота в России в 2004−2006 годах составил 32%. По данным агентства InfraNews, в 2006 году общий оборот контейнерных перевозок увеличился на 45,8% (до 3,9 млн TEU), грузооборот морских контейнерных терминалов — на 24,9% (до 2,4 млн TEU). Темпы роста перевозок контейнеров в России значительно выше, чем в мире (7−10% в год), однако рост мог быть еще ощутимее. Из-за проблем, связанных с отставанием в развитии транспортной инфраструктуры, а также таможенных сложностей транспортно-логистический комплекс Северо-Запада несет серьезные потери в виде недополученной прибыли на обработке контейнеров. К примеру, дефицит мощностей только петербургского порта по обработке контейнерных грузов эксперты оценивают на уровне 20−30%. То, что мы не в состоянии обработать, обрабатывается стивидорами сопредельных государств. Поэтому развитие контейнерной инфраструктуры должно стать одной из важнейших задач транспортного комплекса на ближайшие годы. Решить ее поодиночке частному бизнесу или государству просто невозможно.

Проигрываем конкурентам

По расчетам Минтранса РФ, порядка 100 млн тонн российских грузов обрабатывается в портах сопредельных государств — Финляндии, Прибалтики, Украины. Что касается Северо-Запада, то те морские контейнерные грузопотоки, которые наши порты не в состоянии обработать, уходят к стивидорам Финляндии и Прибалтики. Прошедший 2006 год отчетливо продемонстрировал, что региональные порты в части обработки контейнеров теряют свою привлекательность. Так, оборот между Россией и Финляндией вырос на 17%, Россией и Прибалтикой — на 39%.

Наши порты теряют конкурентоспособность по целому ряду причин. Это ограниченность территорий портовых комплексов (многие порты расположены в городах), недостаточная пропускная способность автомобильных, железнодорожных подходов к ним, более высокие портовые сборы. Сюда можно добавить высокие риски задержки грузов в портах (в том числе за счет долгого таможенного контроля). Как правило, крупные производители дорогостоящих товаров внедряют сложные логистические схемы, чтобы обеспечить своевременную доставку своего товара на рынок сбыта. Задержки в порту — это риск серьезных финансовых потерь. Поэтому грузы, требующие скоростной доставки, чаще перевозятся контейнерами через территорию Финляндии, которая способна обеспечить надежный, безопасный и недорогой транзит.

Взяться вместе

Отечественный контейнерный бизнес за последние годы достаточно окреп, чтобы реализовывать крупные инвестиционные проекты там, где это позволяют условия. Так, планы по увеличению мощностей в петербургском порту озвучили все крупные стивидорные компании: Петролеспорт, Первый контейнерный терминал, Морской порт Санкт-Петербург, «Моби Дик». Самым крупным из реализуемых в регионе проектов может стать Балтийский контейнерный терминал (полная мощность 3 млн TEU с перспективой роста до 6 млн TEU) в порту Усть-Луга. Только по этим проектам инвестиции превысят 1 млрд долларов.

Однако с развитием базовой портовой инфраструктуры и транспортных подходов к портам стивидорам не справиться. Здесь нужны деньги другого порядка, и выделить их может только государство. Изменения в лучшую сторону есть. Но во-первых, средств недостаточно, а во-вторых, госсредства не гарантируют быстрого и качественного результата.

Не будет лишним государству обратить внимание на усовершенствование процедур согласований проектов в госструктурах. Об этом говорится постоянно, но воз и ныне там. «В России правовая система далека от совершенства, особенно в части строительства гидротехнических сооружений, — сокрушается заместитель генерального директора ОАО „Компания Усть-Луга“ Александр Головизнин. — У нас инвестор должен возвести причалы, намыть территорию, добиться того, чтобы Росморпорт построил подходные каналы, а РЖД — подъездные железнодорожные пути. Национальная контейнерная компания собралась строить терминал в Усть-Луге три года назад, но непосредственно к работам приступила только весной этого года: вопрос имущественных отношений, согласований решается очень долго и сложно».

Северная тема

Порты Северо-Запада, расположенные на севере региона (Мурманский, Архангельский и другие), в общероссийском контейнерообороте занимают небольшую долю. Она колеблется в диапазоне 2−3%. Самый большой недостаток северных портов — неудачное расположение по отношению к основным центрам потребления контейнерных грузов: транспортное плечо до них достаточно велико. Скорее всего, даже появление через год-два в Мурманске особой портовой экономической зоны (ее система преференций стимулирует переориентацию стивидоров на обработку более дорогих и высокотехнологичных грузов) не исправит ситуацию. По словам директора ЦСР «Северо-Запад» Владимира Княгинина, при реализации северных проектов карта региональных грузопотоков изменится, но основные тренды сохранятся. Центральные порты — Петербург и Усть-Луга — оставят себе наиболее дорогие грузы, остальные уйдут на периферию.

Точки соприкосновения

Морские контейнерные терминалы Северо-Запада — только начальное звено сложной логистической цепи, посредством которой груз расходится практически по всей стране. В организации перевозок контейнерных грузов важна скорость, надежность, прогнозируемость. Поэтому от работы остальных участников этой цепи — железнодорожных и автомобильных перевозчиков, складского комплекса — зависит эффективность контейнерных перевозок. В целом условия для перевозок контейнерами неважные — не хватает железнодорожных и автомобильных подходов к портам, новых транспортных средств. Также налицо острейший дефицит современных терминально-складских комплексов (тыловых терминалов) в непосредственной близости от портов. Быстрый вывоз контейнеров с причалов на такие терминалы можно обеспечить при наличии регулярного автомобильного и железнодорожного сообщения (контейнерные поезда). К созданию терминально-складских комплексов бизнес на Северо-Западе только приступает. Впрочем, это — острая проблема не для одного Северо-Запада, но для всех портов страны.

Как результат, импортные грузы следуют по территории СЗФО пока в основном транзитом, без переработки на складах (сортировка, упаковка, формирование партий для отправки потребителям) и распределительных терминалах и создания дополнительной добавленной стоимости. По расчетам специалистов кафедры логистики Петербургского государственного инженерно-экономического университета, получение груза оптимальными партиями позволяет сократить суммарные логистические издержки на складирование и транспортировку, они будут на 36% меньше, чем при прямой доставке.

Сменить подход

Впрочем, высокая доля транзита контейнеров объясняется не только нехваткой складской инфраструктуры, но и существующей практикой таможенного оформления грузов. Как заявил корреспонденту «Эксперта С-З» один из таможенных брокеров, еще в 2002 году вышла новая концепция развития отечественной таможенной инфраструктуры, которая подразумевала сокращение внутренних таможенных пунктов (для борьбы с коррупцией) и их усиление на государственной границе. Европа давно пошла по такому пути, у нас же до сих пор около 80% импорта, поставляемого в европейскую часть страны, оформляется в Москве, а затем развозится по городам, в том числе возвращается на Северо-Запад.

В России контейнерооборот в основном растет соразмерно импорту, влияние на этот рост внутренних и экспортных перевозок пока невелико. По экспертным оценкам, в первом случае контейнеризация составляет всего 3%, во втором — 5−7%. Поэтому проблемы взаимодействия таможни и транспортных организаций чувствуются особенно остро при обработке контейнерных грузов. Позитивные изменения на таможне происходят, но с большим трудом. Она по-прежнему остается фискальным органом, а не инструментом внешней торговли, помогающим обслуживать транспортные потоки.

О неэффективности работы таможенной службы говорилось много. Здесь и долгое оформление грузов, отсутствие сквозных транспортных накладных, необходимость дублирования электронной декларации бумажным образцом, двойные инвойсы и т. д. Как отмечают эксперты, таможня привыкла работать на основании постоянно меняющихся приказов и распоряжений (нередко противоречащих друг другу). С одной стороны, это не добавляет контейнерному бизнесу стабильности, с другой — постоянные изменения правил игры создают почву для злоупотреблений, как со стороны предпринимателей, так и таможни. А значит, в выигрыше часто оказывается не тот, кто выстроил оптимальную логистическую цепь поставок, а тот, кто сумел на «льготных» условиях провести таможенное оформление импорта.

В поисках дополнительного дохода

По мнению генерального директора ОАО «Дальневосточное морское пароходство» (ДВМП) Евгения Амбросова, российские морские судоходные компании практически «выдавлены» с рынка контейнерных перевозок на Балтике и Черном море крупными иностранными океанскими линиями. Но совершенно противоположная ситуация на Дальнем Востоке. Здесь наши перевозчики контролируют 60% рынка, при этом доля FESCO (создана на базе ДВМП) достигает 50%.

Радикально изменить ситуацию, в частности на Балтике, крайне сложно. В первую очередь — по финансовым соображениям, так как крупнейшие мировые контейнерные перевозчики — Maersk Sealand, OOIL, CMA CGM, APL и др. — контролируют всю цепочку поставок морем. Они не только обеспечивают океанский сервис между Юго-Восточной Азией и Европой на контейнеровозах вместимостью до 10−15 тыс. TEU, но и владеют фидерными линиями, которые развозят контейнеры из европейских океанских портов (таких, как Гамбург, Роттердам) по Балтийскому морю судами меньшей вместимости.

Впрочем, небольшую долю этого рынка отечественным судоходным компаниям занять по силам, и такие попытки есть. К примеру, как заявляли весной этого года в FESCO, компания планирует купить контрольный пакет оператора фидерной линии на Балтике. А группа «Осло Марин» собирается до сентября 2007 года открыть контейнерную линию по маршруту порт Выборг — Засниц (Германия). Для обслуживания линии группа создала собственную судоходную компанию, которая будет пользоваться десятью контейнеровозами вместимостью 300−600 контейнеров (первое судно планируют получить в июле 2007 года).

Не ждут у моря погоды

Контейнерные грузы являются двигателем развития портов Северо-Запада, в первую очередь — расположенных в Финском заливе. К примеру, за период с 2002−го по 2006 год их обработка в порту Петербурга выросла в два с половиной раза — до 1,45 млн TEU. Впредь импорт будет только увеличиваться. По оценкам министра транспорта РФ Игоря Левитина, к 2012 году порты Северо-Запада смогут обрабатывать до 6 млн TEU в год. Рост вызван многими факторами, в том числе динамичным возрастанием внутреннего потребления, развертыванием новых промышленных производств, нуждающихся в западном оборудовании и комплектующих, увеличением транзитной перевалки через РФ.

Для того чтобы прогнозы стали реальностью, а не очередным сотрясением воздуха, чтобы из-за снижения нашей конкурентоспособности контейнеры не уходили на обработку в другие страны, необходимо сделать многое. Не только дополнительно инвестировать в техническую оснащенность портов, расширять железнодорожные и автомобильные подходы к ним, развивать складской комплекс, но и совершенствовать взаимодействие всех участников транспортных цепочек, включая таможенные и пограничные службы.

Известно, что на один государственный рубль, вложенный в инфраструктурные проекты, частный капитал готов внести три-четыре. Тем не менее нельзя сказать, что в РФ ведется масштабная работа по развитию транспортных коммуникаций, которые уже стали основным тормозом развития экономики страны. А раз так, все больше отечественных компаний, вместо того чтобы бороться с неурядицами на родине, будут развивать мощности вне России. К примеру, недавно петербургский таможенный брокер «Гринвэй» приобрел контейнерный терминал в финском порту Котка (до сих пор россияне осваивали только портовый комплекс Прибалтики), аналогичные планы вынашивает FESCO.

Санкт-Петербург Виктор Цукер

Вернуться к списку публикаций