Switch to english
8 (800) 23-444-99
бесплатно по России
Личный кабинет MY FESCO
Авторизация
Неверно заполнен логин
Пожалуйста, укажите свой логин
Неверный пароль
Введите пароль
Личный кабинет MY FESCO
Авторизация
Неверно заполнен логин
Пожалуйста, укажите свой логин
Неверный пароль
Введите пароль
Меню
Меню
Публикации за период
.
СМИ о компании

Контейнерная логистика и Транссиб

15 Августа 2007
ОАО «Дальневосточное морское пароходство» продолжает развивать свой бизнес – теперь уже в формате транспортной группы FESCO – и отстраивает интермодальные транспортные маршруты.

О том, как оно это делает, участниками Первой международной конференции «FREIGHT-2007: Логистика и управление цепочками поставок» рассказал первый заместитель генерального директора ДВМП Сергей Козлов.

Интермодальные маршруты, операторами на которых выступает ОАО «ДВМП» и его дочерние структуры, формируют звенья цепочек поставок клиентов холдинга. Одними из основных и магистральных транспортных контейнерных маршрутов, по словам первого заместителя генерального директора ОАО «Дальневосточное морское пароходство» Сергей Козлова, являются сегодня перевозки автокомплектующих из Кореи в Россию для автосборочных заводов.

Для сегодняшней транспортной России данный грузопоток, ежегодный объем которого превышает 20 тыс. TEU, является в какой-то мере инновационным и пилотным вариантом организации непрерывного транспортного процесса, требующего комплексного обеспечения всех компонентов транспортной цепи — скорости, ритмичности, себестоимости, сохранности, надежности и гарантии того, что все это работает. По мнению С. Козлова, сегодня транспортная группа FESCO является фактически единственной отечественной компанией, способной обеспечить задачи такого масштаба, целиком контролируя всю транспортную цепь полного цикла с привлечением собственных транспортных активов.

Морская часть цепочки формируется контейнерными линиями FESCO, работающими по фиксированному расписанию, которые связывают порты России (Восточный, Владивосток и Находку) с портами Кореи, Китая, Японии, Вьетнама, США. В настоящее время на тихоокеанских линиях ДВМП занято 14 судов совокупной контейнеровместимостью 9,5 тыс. TEU. Портфель заказов на ближайшие 3 года включает 9 судов контейнеровместимостью 20 тыс. TEU.

Кроме того, FESCO управляет парком контейнеров порядка 40 тыс. TEU различных типоразмеров и полностью обеспечивает перевозки грузов собственным контейнерным парком. Функции контроля за перемещением контейнеров возложены на локальные офисы FESCO, расположенные во всех портах обслуживания линий и на протяжении всей сети РЖД.

Автокомплектующие поступают с заводов Кореи и Китая, и начало транспортной цепи предусматривает обеспечение заводов контейнерным оборудованием требуемого типоразмера в соответствии с графиками отправок. Для максимального использования полезной вместимости контейнеров авточасти скомплектованы и упакованы таким образом, что каждый 40-футовый контейнер вмещает 4 машинокомплекта. Соответственно, для перевозок по этому контракту используется именно парк 40-футовых контейнеров.

Железнодорожная часть транспортной цепи работает на участке Транссиба между портом Восточный и станциями назначения (подъездными путями сборочных заводов) в Таганроге (завод ТаГАЗ) и Ижевске (завод «ИжАвто»). Транспортировка на этой части пути обеспечивается железнодорожными компаниями в составе группы FESCO («Русская Тройка», «Инкотек-Транс-Сервис», «Трансгарант» и «Дальрефтранс») в стратегическом сотрудничестве с «ТрансКонтейнером». Если в 2005 году регулярность железнодорожных отправок составляла 4 дня, то в 2006 году этот показатель сократился до 2,5 дней, а за первые 4 месяца 2007 года полный состав груза в формате УКП, по данным С. Козлова, отправляется через день.

Железнодорожные операторы в составе компании группы имеют собственный подвижной парк фитинговых платформ в количестве 1500 единиц, в том числе 700 единиц длиннобазных 80-футовых платформ, способных перевозить по два 40-футовых контейнера. С. Козлов отметил, что весь груз авточастей транспортируется в 40-футовых контейнерах, и 80-футовые платформы являются наиболее эффективными с точки зрения полного использования их провозной способности. Он также подчеркнул, что поезда стоят на закольцованных маршрутах — согласованных нитках с РЖД, что еще больше увеличивает скорость транспортной цепи и оборачиваемость подвижного состава и контейнерного оборудования.

Рассказывая об успехах, докладчик остановился и на недостатках российских портов и морских контейнерных терминалов, которые на сегодня являются самым проблемным участком транспортной цепи, замедляющим и удорожающим перевозки. Для сравнения он привел порты Южную Корею. По словам С. Козлова, корейские морские терминалы обеспечивают загрузку судна вместимостью 1000 TEU за 5-6 часов, а выгрузка этой же контейнерной партии в порту Восточный занимает 1,5-2 дня. Сумма портовых расходов на судозаход судна той же вместимости в порт Пусан составляет 7 тыс. долл., а в Восточном — 13,5 тыс. Погрузка одного 40-футового контейнера в Пусане стоит 74 долл., а в Восточном выгрузка этого же контейнера «тянет» уже на 170 долл.

Кроме того, в южнокорейских портах иммиграционные формальности производятся во время грузовых работ круглосуточно, в то время как в порту Владивосток в ночное время пограничники вообще не работают. В Пусане таможенное оформление грузов совмещается с грузовыми операциями и практически не влияет на стояночное время судна или время нахождения груза в порту. Отечественные порты похвастаться подобной удобной схемой не могут — в Восточном таможенное оформление этого же стандартного груза занимает несколько суток. Указанные проблемы, подчеркнул С. Козлов, явились основными причинами, побудившими FESCO войти в терминальный бизнес для полного контроля за всем транспортным циклом и обеспечения клиентов надежным и недорогим транспортным продуктом.

Он также отметил недостаточную оснащенность железнодорожных станций перегрузочным оборудованием, способным обрабатывать крупнотоннажные контейнеры международного стандарта. Системное решение проблемы технического перевооружения железнодорожного станционного хозяйства, считает С. Козлов, благоприятно отразится на повышении эффективности транспортного процесса в целом по стране, а также поможет российским товарам успешно конкурировать на международных рынках.

Важнейший показатель эффективности транспортной цепи — это транзитное время, отметил заместитель генерального директора ОАО «ДВМП». Особенно важен этот показатель для конвейерных автомобильных производств. С. Козлов привел результаты анализа, демонстрирующие, что при нормативных и достаточно быстрых скоростях прохождения груза по морскому и железнодорожному маршрутам самым нестабильным и проблемным является портовый участок.

В абсолютных единицах картина выглядит так: время прохождения маршрута Пусан — Таганрог за 2 года работы составило в среднем 27,8 суток, в том числе в море контейнер проводит 4 суток, на железной дороге — 12 суток и в порту Восточном — 12 суток. Наилучшее транзитное время океанских перевозчиков при следовании через Суэцкий канал с перевалкой в порту Констанца составляет 35 суток. Разница в 7 суток в сроках доставки явилась ключевым фактором решения автозаводов Hyundai и ТаГАЗ переключить свои транспортные объемы на Транссибирский маршрут, подчеркнул замгендиректора ДВМП.

Дальнейший анализ транзитного времени перевозок показывает, что портовый транспортный процесс сегодня далек от удовлетворительного, и только 63% всего груза обрабатывается в пределах 10 суток. 33% контейнеров обрабатывается в срок до 30 суток и 4% — в абсолютно неприемлемый срок 65 суток. Нехватка фитинговых платформ является основной проблемой при организации вывоза контейнеров из порта. Провозглашая на всех транспортных форумах успехи в контейнеризации Транссиба, РЖД и «ТрансКонтейнер» фактически оставили мощнейший грузопоток страны без вагонов, заявил С. Козлов.

Говоря о дальнейших путях улучшения данной транспортной цепи, он отметил следующие перспективные направления работы: сокращение нахождения груза в порту, снижение себестоимости инфраструктурной составляющей железнодорожного тарифа, строительство собственного контейнерного терминала в порту Владивосток компанией «Русская Тройка». Кроме того, необходимо увеличивать парк 80-футовых фитинговых платформ и повышать частоту отправок поездов в формате УКП, а также увеличивать флот на линии KSDL (Южная Корея — Восточный — Владивосток), увеличивать частоту судозаходов, осуществлять прямые заходы в порты Кореи, прилегающие к заводам автопроизводителям.

SeaNews

Вернуться к списку публикаций