Switch to english
8 (800) 23-444-99
бесплатно по России
MY FESCO
Авторизация
Неверно заполнен логин
Пожалуйста, укажите свой логин
Неверный пароль
Введите пароль
MY FESCO
Авторизация
Неверно заполнен логин
Пожалуйста, укажите свой логин
Неверный пароль
Введите пароль
Публикации за период
.
СМИ о компании

Контейнерный бум нам не грозит?

20 Сентября 2007
В России давно назрела необходимость поворота в мышлении транспортного бизнес-сообщества в сторону его контейнеризации.

Использование для доставки определенного груза подходящего для этого контейнера — это сегодня самый удобный и современный способ перевозки. Преимущества контейнеров настолько очевидны и настолько не использованы до сих пор в России, что впору говорить о необходимости поворота в мышлении транспортного бизнес-сообщества в сторону его контейнеризации. Для того чтобы контейнер стал привычным способом доставки любого груза, должен произойти качественный скачок на основе его широкого количественного использования. Уровень контейнеризации грузов в развитых странах — 60-70% от общего объема перевозимых, для России с ее 2% пока еще не достижим. Отставание связано с нехваткой контейнеров как таковых, уже не говоря о том, что их модельный ряд представлен отечественными машиностроителями весьма скупо. Но самое главное, что все участники перевозочного процесса не убеждены, что перемещать практически любой груз можно и нужно в контейнерах. В этом мы попытаемся убедить оставшихся скептиков.

Мы вышли из моря

Какие исходные позиции имела Россия в области контейнеризации в своей новейшей истории? Как показывает анализ, «впереди планеты всей мы не были», но кое-что имели.

Во времена СССР у нас было всего два контейнеровладельца — МПС, за которым числилось 150 тысяч контейнеров (в 20-футовом исчислении), и Морфлот, у которого по 5-7 пароходствам тоже имелось примерно 150 тысяч контейнеров. Но 90-95% контейнеров МПС были произведены на «Абаканвагонмаше», а оставшиеся 5 -10% куплены в счет долгов за границей (в основном, в Индии). В Морфлоте, наоборот, 15% — производства «Абаканвагонмаша» и купленных в Индии, а 85% — тех, которые взяли в аренду с правом перехода в собственность. И поэтому, во-первых, на балансе советских судовладельцев все контейнеры были новые, во-вторых, все — высотой 8’,6«, а у МПС — только 8’0», и в-третьих, в Морфлоте всегда были сорокафутовые, а у железной дороги 40-футовики появились только лет 5 назад. По количеству был вроде бы одинаковый парк, а по качеству — нет. И так как контейнеры системы Морфлота двигались в основном в импортно/экспортных направлениях и между третьими странами, то они имели возможность быть отремонтированными за границей, в хороших мастерских. А так как железнодорожные крутились только внутри страны, а в СССР почти не было заводов по их ремонту, то их состояние было плачевным.

Справедливости ради нужно сказать, что МПС первым начало использовать контейнеры — их возили внутри страны, но это были контейнеры 3- и 5-тонные, деревянные. Такие контейнеры не соответствуют никаким международным стандартам, их никто в мире вообще не использовал, никто их никогда и не строил за пределами СССР.

Затем все бывшие советские пароходства пошли как самые передовые впереди всех по пути приватизации. В результате кроме FESCO и Северного пароходства у нас в линейном пароходстве почти никого не осталось.

Без развития судоходства, в принципе, контейнеризация не нужна. Потому что контейнеризация пошла с моря, и везде, во всех странах, где она развивалась, впереди всегда шли судовладельцы, а сухопутные транспортники — следом. США, Канада, которые соразмерны нашей стране, шли по этому пути. Когда в России из линейных судовладельцев осталась только FESCO, контейнерами стали вплотную заниматься железнодорожники. Они пытаются многие вещи сделать по-своему, но это малоперспективно. Весь мир не будет подстраиваться под условия железной дороги России, потому что контейнер космополитичен по своей природе, в этом его преимущество и с этим приходится считаться.

Страдания идеального средства

Сегодняшнее состояние дел в России с контейнерными перевозками можно охарактеризовать как достаточное сложное. Да, есть рост, есть отдельные достижения у отдельных компаний, но происходит это в отсутствие усилий со стороны государства. И достижения были бы гораздо весомее, если бы политика в отношении контейнерных перевозок, продекларированная в Транспортной стратегии, реализовалась на практике.

Контейнер как идеальное средство для перемещения груза вне зависимости от транспортного средства, которое его перевозит, страдает втройне, если сбой наступает на море, железной дороге или автодороге.

Вот что произошло с контейнерными перевозками в 2006-2007 гг. на Транссибе, составлявшем основу контейнерного транзитного потока в недавнем прошлом. В рамках Первого Тихоокеанского экономического конгресса генеральный директор ОАО «Дальневосточное морское пароходство» (ДВМП) Евгений Амбросов заявил, что по результатам анализа объемов перевозок в 2006-2007 гг. следует констатировать, что Транссиб прекратил свое функционирование в качестве транзитного коридора. Если до конца 2005 г. основные параметры маршрута были сбалансированы, что обеспечивало постепенный рост объемов перевозок транзита, то с 1 января 2006 г. этот баланс был нарушен резким повышением стоимости железнодорожных перевозок. Резкое снижение объемов транзитных перевозок стало причиной системного сбоя. Был потерян темп. Если раньше блок-трэйн (схема «блок-трэйн» предусматривает вывоз контейнеров по железной дороге до припортовых терминалов. — Ред.) на Финляндию уходил чуть ли не каждый день, то сейчас отправка возможна только одиночными платформами.

По его мнению, при действующих тарифах вернуть потерянные объемы не представляется возможным. Приходится признать, что транзит как таковой на Европу отсутствует. Предпринятое в марте 2007 г. снижение стоимости железнодорожной перевозки было уже недостаточным, чтобы вернуть потерянные объемы. Новый транзитный тариф Минтранса действует для контейнерных поездов, собрать которые при практически нулевом объеме перевозок нет возможности. Поэтому необходимо заново строить систему железнодорожных перевозок транзита, а любое строительство требует инвестиций. По мнению Амбросова, выход из сложившейся ситуации в резком снижении стоимости перевозки, применении инвестиционного тарифа с целью восстановления грузопотока и организации работы контейнерных поездов под этот грузопоток.

С момента повышения ставок железнодорожного тарифа на перевозку транзита прошло чуть более года. За это время участники транспортного процесса, работа которых ранее зависела от транзитного грузопотока, перестроили схемы доставки контейнеров из Азии в Европу. Часть контейнерного транзитного потока ушла на море, другая часть, которую ранее было принято считать «скрытым» импортом, все же осталась на Транссибе, но стала декларироваться как импорт. Воистину, закон что дышло…

Как известно, в результате усилий всех заинтересованных сторон с 1 февраля 2007 г. тариф на транзитные перевозки по российским железным дорогам был снижен на 20%. И в это же самое время ООО «Восточная стивидорная компания» отменила специальные тарифы на терминальную обработку транзитных контейнеров в порту Восточный. В итоге тариф терминала по транзиту вырос более чем на 100%. Комментарии, как говорится, излишни…

Буквально до последнего времени одинаковая величина тарифа железнодорожной инфраструктуры для импортных и экспортных грузопотоков, рассчитанная без учета дисбаланса потоков, сдерживала контейнеризацию экспорта. Собственники контейнерного парка и подвижного состава практически финансировали перевозку экспорта за счет собственных средств с целью обеспечения возврата их оборудования в точки зарождения импортного грузопотока.

Для исправления положения и роста конкурентоспособности перевозки грузов в экспортном направлении Министерство транспорта РФ установило исключительный транзитный тариф на доставку 40-футовых контейнеров из Европы в Китай. Согласно документу исключительный тариф на транзит одного 40-футового контейнера из Европы через погранпереходы Брест (Белоруссия) и Чоп (Украина) в Китай через станции Наушки и Забайкальск составит 400 долл. Тариф действует с 10 августа по 31 декабря для собственных контейнеров, которые перевозятся на частных платформах. В приказе подчеркивается, что исключительный тариф применяется при условии осуществления перевозок в объеме не менее 5 тыс. 40-футовых груженых контейнеров на направлениях туда и обратно.

Данным приказом Минтранс фактически уравнял тарифы за доставку груженых и порожних контейнеров из Европы в Китай. Ранее, как известно, министерство на 2007 год установило тариф на доставку 40-футового контейнера в размере 900 долл. за единицу, а порожних в обратном направлении — 400 долл. за контейнер.

По мнению специалистов, развитие контейнеризации сдерживают не только тарифы, но и недостаток контейнерных терминалов. Так, в системе ОАО «РЖД» сейчас 44 контейнерных терминала, а их нужно как минимум в три раза больше. Более того, мультимодальные контейнерные площадки должны быть в каждом городе с населением 300-500 тыс. жителей. И где они?

Читатель может возразить, что на строительство терминалов нужны деньги. Никто с этим не спорит, но для того, чтобы терминал с высокой технологической начинкой построить, необходимо осознать потребность в нем. В конце концов должно стать невыгодно груз складировать в неприспособленных помещениях, в вагонах на подъездных путях и т. д. и перевозить старым дедовским способом — в открытых вагонах.

Когда в свое время заговорили о необходимости использовать средства Инвестиционного фонда, выяснилось, что по-настоящему интересных с точки зрения инноваций проектов в транспортном комплексе не так уж много. Так вот, контейнерные терминалы высокого класса — объекты такого уровня, требующие единовременно очень больших вложений. И опыт работы передовиков контейнерного бизнеса показывает, что вложения средств в эту сферу оправданы как с точки зрения рисков, так и окупаемости.

К сожалению, контейнеризация в своем развитии тормозится не только из-за вопросов с железной дорогой — не меньше проблем приносит и морское «плечо», а именно специализация, а точнее — универсализация ведущих портов.

Возьмем к примеру Новороссийский морской торговый порт (НМТП), который вкупе с портом Санкт-Петербурга составляет «наше все» на море. Так вот, Новороссийский порт всеяден. Именно так определил профиль его деятельности первый вице-премьер Сергей Иванов, инспектируя портовые причалы. Действительно, порт переваливает нефтепродукты, химические грузы, зерно, удобрения, лес, черные металлы — все, кроме угля. Если порту выбрать приоритетное направление и развивать в первую очередь, как советует Иванов, прием и отправку контейнерных грузов, то это «потянет» за собой развитие соответствующей портовой инфраструктуры, а самое главное, подвоз/вывоз контейнеров по железной дороге или автомобильным транспортом, что в условиях Новороссийска очень трудно сделать. Подумайте, сколько потребуется железнодорожных составов, если придется загружать/разгружать один «панамакс»?

Специализировать уже действующие порты на перевалке контейнеров дело достаточно сложное, да и не факт, что такая специализация будет выгодна для экономики региона и страны в целом. Что же касается портов новой формации на Балтике, то для перевалки строго контейнеров их и не планировали. Более перспективным и с этой точки зрения являются порты Дальнего Востока, но перевозка контейнеров по Транссибу может «съесть» все преимущества контейнеризации. Круг замкнулся.

Тем не менее есть структуры, которые занимаются контейнерными перевалками и весьма успешно.

Так, по результатам 2006 года доля морских контейнерных перевозок в консолидированной выручке группы FESCO, куда входит Дальневосточное морское пароходство, составила более 73%, а доли выручки от железнодорожных перевозок и управления контейнерными терминалами составили 17% и 4% соответственно. Рост рынка контейнерных перевозок составляет в последние годы порядка 25% в год, и этот рост будет продолжаться еще пять-шесть лет. По прогнозу, к 2010 году объемы должны вырасти в 3-4 раза, с сегодняшних 2 млн контейнеров в год до 6-8 млн, до половины может быть обработано на мощностях FESCO. Общий объем инвестиций FESCO в создание интегрированного интермодального транспортно-логистического холдинга оценивается в сумму более 1 млрд долл. Основной акционер компании в лице «Промышленных инвесторов» не исключает возможности привлечения стратегического инвестора, с помощью которого могли бы реализоваться эти планы.

Первый контейнерный терминал (ПКТ), что в Санкт-Петербурге, с учетом ввода в эксплуатацию тылового терминала в п. Шушары, к концу 2008 г. планирует увеличить пропускную способность до 1,2 млн TEU в год, к 2012 г. — до 1,6 млн TEU в год. Рост пропускной способности терминала связан с реализацией инвестиционной программы по модернизации инфраструктуры и закупке оборудования.В частности, в рамках инвестпрограммы в июле 2007 г. завершено строительство проходной для автотранспорта с шестью полосами движения.

ПКТ 22 июля принял три новых автоконтейнеровоза фирмы Noel. До конца августа планируется доставка еще трех аналогичных машин финской компании Kalmar, что с учетом утилизации нескольких автоконтейнеровозов со 100-процентной выработкой эксплуатационного ресурса увеличит парк автоконнтейнеровозов на терминале до 36 машин.

В октябре-ноябре текущего года ПКТ увеличит количество причальных контейнерных перегружателей до 8 единиц за счет поступления двух новых кранов Konеcranes класса Panamax с грузоподъемностью до 50 т и вылетом консоли 38 м. Краны будут введены в эксплуатацию до конца 2007 г.

В 2008 г. инвестиционная программа развития терминала предусматривает поставку дополнительных двух причальных перегружателей. Заказ на их изготовление размещен и исполняется финской компанией Konecranes.

У российских контейнерных терминалов есть высокий образец для подражания. Так, контейнерный грузооборот одного только порта Гамбург за I полугодие 2007 г. составил 4,8 млн TEU. По сравнению с показателем за 2006 г. объем контейнеров увеличился на 14,3%.

Основными торговыми партнерами для него являются страны Юго-Восточной Азии и Россия. По результатам 1 полугодия 2007 г. объемы перевозок контейнеров между Гамбургом и Китаем, включая Гонконг, составили 1,5 млн TEU (+26%), оборот между Гамбургом и Балтийским регионом — 639 510 TEU (+32,7%). За 1 полугодие рост контейнерных перевозок между Гамбургом и российскими портами на Балтике составил 42% и достиг 360 тыс. TEU. В топ-рейтинге основных контейнерных торговых партнеров Гамбурга Россия удерживает третье место, занятое в 2006 г.

Грузим больше

Сегодня преимущества контейнеров кажутся настолько очевидными, что кажется — удобный «ящик» существует давно, а между тем идея использования многократной тары появилась только в конце 50-х годов прошлого века, да еще десять лет прошло прежде чем контейнер признали.

Начало контейнерных перевозок можно отнести к началу шестидесятых годов, когда был разработан первый морской унифицированный контейнер. Развитие началось с территории США, вначале с внутренних перевозок между городами страны. Впоследствии контейнер «вышел» на морские пути и положил начало развитию целой отрасли в транспортной логистике. АПЛ (Америкен Президент Лайн) стала первой морской линией, которая начала «продвигать» контейнер на морских транспортных путях. А после признания начался стремительный из года в год рост контейнерных перевозок, которые за 2006 г. показали 15-процентный прирост, а уже первые четыре месяца 2007 г. показали рост 20%.

В мире портов, в которых было переработано более 1 млн TEU, не более 60. На них приходится 76% общемирового контейнерного грузооборота. Впервые в список «миллионеров» вошли Далянь, Дурбан, Джедда, Монреаль, Пирей, Сямэнь и наш Санкт-Петербург — всего 12 портов.

Основные контейнерные потоки проходят между портами Европы, Азии и США — на тех направлениях, где сконцентрирована мировая торговля. Принято выделять следующие основные направления:

Азия и Дальний Восток — Тихоокеанское побережье США/Канады;

Азия — Европа (без портов Средиземного моря);

Азия — Средиземноморье;

Азия — восточное (Атлантическое) побережье Северной Америки;

Азия — субконтинент (Индия, Пакистан, Бангладеш);

Европа — Средиземноморье;

Восточная Азия — Северо-Восточная Азия;

Восточная Азия — Юго-Восточнал Азия;

Европа — Северная Америка (Атлантическое побережье);

Дальний Восток — Средний Восток.

По этим 10 направлениям, которые можно справедливо назвать артериями, перевозится более 70% всех контейнерных грузов. Всего же в мире существует 175 морских более мелких направлений, где движутся контейнеры.

В середине 60-х годов, когда контейнерный транспорт только появился, вместимость контейнеровозов была от 700 до 1000 TEU. Однако уже к моменту открытия Азиатско-Европейского направления в начале 70-х в ходу были суда вместимостью по 2-3 тыс. TEU. В 1988 году появились суда типа «постпанамакс» емкостью 4 300 TEU. Сегодня доминирующее место занимают суда по 6 тыс. TEU, в то время как заказываются и строятся контейнеровозы вместимостью до 8-10 тыс. ТЕU.

Последнее десятилетие еще раз подтвердило, что развитие мировой торговли прямым образом влияет на рост контейнерных перевозок. Их ежегодный прирост был в последнее время (и будет в ближайшие пять лет) несравнимо выше, чем на перевозках навалочных и неконтейнерных грузов: не ниже 10% против 1,4%. Конечно, высокие цены на нефть способны внести коррективы в любой бизнес. Но повод для оптимизма дает стремительно развивающийся Азиатский регион, а на его долю приходится более половины портовой обработки контейнеров в мире.

Как уже отмечалось, основными рабочими лошадками являются суда типа «панамакс» вместимостью 4000 единиц, имеется более 150 «постпанамаксов», вмещающих свыше 6000 контейнеров (из них 20 судов на 7000 контейнеров и более — суда типа «К»). В конце 1997 года был построен контейнеровоз типа «S» на 8000 стандартных контейнеров. Опыт создания восьмитысячника показал, что с ростом главных параметров судов этого класса возникает целый ряд конструктивных и технологических проблем. Безусловно, увеличение грузоподъемности контейнерных судов — один из путей снижения себестоимости. Но, во-первых, более крупные суда требуют переоборудования терминалов, во-вторых, появляются дополнительные ограничения по глубинам акваторий и причалов, в-третьих, для них нужны более мощные и, соответственно, габаритные главные двигатели. Так что в этом направлении надо работать.

Что касается судовладельческих компаний, то они, пытаясь добиться в своей деятельности эффекта, именуемого «экономия на масштабе», все более склонны к переходу на более крупные суда-контейнеровозы. Не является исключением и вновь создаваемая в результате слияния «Совкомфлота» и «Новошипа» российская компания, об амбициозных планах которой «ТР» уже писала.

Данные по состоянию контейнерного флота на июнь 2007 г. подтверждают стремление судоходных компаний к контейнеровозам большой вместимости. Так, из объема заказа мирового флота в 5,1 млн TEU на суда вместимостью свыше 8 тыс. TEU приходится 40% заказов.

Среда обитания

Для контейнера хороша любая среда обитания, в том числе и речная. Это хорошо понимают и используют на Западе и плохо у нас, хотя уж чем-чем, а реками Россию бог не обидел.

Перевалка груза в контейнере по маршруту «море — река» может начинаться с контейнеровоза, далее через логистический центр собранная партия поступает на баржи и вдоль, например, по матушке по Волге до получателя, что дешевле по сравнению с железной дорогой и автомобильным транспортом в три раза, безопаснее и экономичнее. Да, такая доставка займет больше времени и носит сезонный характер, но если скорость — не определяющий фактор, то почему бы не использовать период навигации в контейнерных целях.

Задача более интенсивного использования внутренних водных путей поставлена на самом высоком уровне — ей уделено особое внимание в Послании Президента Федеральному Собранию в той его части, где речь идет о транспортном комплексе. Потенциал региона, прилегающий к Волге, огромен, грузы могут идти в обоих направлениях, наземные трассы перегружены. Наработки, которые уже сделаны, по использованию возможностей Волги и Волго-Балта позволяют сделать следующие выводы.

Согласно оценкам аналитиков экономически целесообразнее везти контейнер по Волге что с Юга, что с Севера не дальше Нижнего Новгорода. А исходя из параметров Волго-Балтийского канала возможно использовать суда вместимостью около 200 TEU, а затем по цепочке переходить к небольшим баржам по 20-30 контейнеров: как раз такие партии обычно предназначены конкретному грузополучателю или для выгрузки в конкретном порту. Проект использования Волги для перевозки контейнеров уже стал обретать реальные черты.

Правительство Самарской области инициировало и приступило к реализации идеи строительства сети мультимодальных логистических комплексов для обслуживания 750 тыс. контейнеров. Предусмотрено возведение пяти объектов, в том числе двух на базе речных портов Тольятти и Сызрани.

Не будет препятствий и со стороны Волго-Балта. Так, если два года назад судооборот по каналу составлял 7 тыс. единиц, на канале было тесновато, а простои достигали нескольких суток, то сегодня из-за ухода ряда грузовладельцев и речных перевозчиков место освободилось. Если запустить на линию десяток контейнерных судов, то они проблем не создадут.

Задействуя волжские речные пути для перевозки контейнеров, можно будет выправить сложившийся дисбаланс в грузопотоках, о котором говорят в транспортном сообществе давно и безуспешно.

Дело в том, что подавляющее большинство импортируемых контейнеризированных грузов, направляющихся в волжский регион, первым делом попадают на таможенно-логистические склады в Москве, где проходят таможенную очистку, сортировку, растарку и перетарку, после чего отправляются к конечному потребителю. В итоге прибыль от логистических операций остается у столичных компаний. Гораздо целесообразнее было бы обслуживать предназначенные для Поволжья контейнеры в самом регионе, а не в и без того перегруженной Москве.

Скудновато…

Единственным предприятием в России, которое специализируется на производстве большегрузных контейнеров и универсальных платформ для них является ОАО «Абаканвагонмаш».

Что из себя представляет модельный ряд завода, видно из следующих данных. Основные виды производимых на предприятии контейнеров — это 20-футовые контейнеры типоразмера 1СС массой брутто 24 т и 40-футовые типоразмера 1АА массой брутто 30,48 т, а также модульные и специализированные массой брутто 24 т и 30,4 т для сыпучих грузов; 1АА и 1СС с открытым верхом (так называемые Open Top); контейнеры 1DD массой брутто 12 т и СК-ЗВМ для перевозки и хранения различных взрывчатых материалов.

В 2006 году был разработан и освоен целый ряд новых контейнеров специального назначения: под мобильные электростанции (дизельные, бензиновые), трансформаторные подстанции, станции мобильной связи, а также контейнеры под насосные агрегаты. Были разработаны модели для перевозки не вполне традиционных для контейнеров грузов: угля, цемента, древесных опилок…

Активно продолжает развиваться идея перевозки «контейнер в контейнере», так называемая матрешка. ОАО «Абаканвагонмаш» готово предложить клиентам сет из трех контейнеров: 10, 8 и 6 футов. 8- и 6-футовые контейнеры имеют такую же конструкцию, как и их «старшие собратья», также комплектуются резиновыми уплотнениями дверей, запорными штангами, могут иметь металлический или фанерный пол. Широкое применение данные контейнеры находят при организации временных и постоянных складов, могут быть легко установлены на автомобиль, а в загруженном состоянии подниматься за фитинги.

Одной из наиболее универсальных конструкций, разработанных на ОАО «Абаканвагонмаш», является 20-футовый контейнер для перевозки сыпучих материалов. Особенности конструкции позволяют применять его как для транспортировки сыпучих грузов с загрузкой через верхние люки, так и для грузов, загружаемых и разгружаемых через распашные двери во второй торцевой стенке. Таким образом, в один конец маршрута в контейнере можно везти зерно, а в обратном направлении — пиломатериалы. То есть риск порожнего пробега практически равен нулю.

На первый взгляд кажется, что «Абаканвагонмаш» производит много различных контейнеров. На самом деле в серии выпускаются только 20- и 40-футовые сухогрузы, да и то в ограниченном количестве. Небольшие объемы производства — 26 тыс. контейнеров и 2 тыс. платформ — естественно, сказываются на ценах, поэтому российские контейнеры в два раза дороже китайских. А такие востребованные рынком рефконтейнеры и танк-контейнеры у нас на потоке вообще не производят.

Сколько стоят риски?

Контейнер как наиболее удобное средство для перевозки нуждается не только в бережном отношении, но и в страховке — неотъемлемом элементе цивилизованного рынка.

Внедрение данного вида страхования в России шло ни шатко, ни валко, а сейчас развивается быстрыми темпами, особенно последние три года. Если брать количество составляющих договоров, то, наверное, сегодня оно пока одинаково по страхованию как грузов, так и контейнеров. Однако по ставкам страхование последних значительно ниже, чем сам груз, тем более что в контейнерах у нас возят дорогие грузы. Так что страховая ставка в 500 руб. за контейнер (а это, согласитесь, небольшая сумма) — это нормально. Не нужно забывать об амортизации контейнеров. Бывший в употреблении «ящик» стоит от 50 тыс. до 500 тыс. рублей, поэтому не очень понятна позиция судоходных компаний, которые оценивают контейнер стоимостью 400 тыс. рублей в 800-1000 тыс., то есть как новый. Зачем — непонятно. Для оперативности работы перевозчиков и экспедиторов его приходится страховать на эту сумму, но, учитывая износ, его стоимость никак не может равняться заявленной, и при полном уничтожении контейнера будет проводиться экспертиза, которая установит его настоящую цену.

Так что контейнер страховать нужно, но исходя из его реальной стоимости. Вообще контейнер и груз похожи по системе страхования. Контейнер — это оборудование, упаковка, возится он теми же видами транспорта, что и сам груз. И риски аналогичные — от частичных повреждений до полного уничтожения. То, каким видом транспорта перевозится контейнер, незначительно влияет на ставку страхования. Железнодорожный по сравнению с авто-, авиа- и морским транспортом — самый безопасный вид перевозки контейнеров, так как случаев их повреждения на железной дороге практически нет.

Направление, в котором транспортируется контейнер, конечно же имеет значение, но применимо к железной дороге несущественное. Если он доставляется до/за Урал, то разница колеблется в районе 20-30% от страховой суммы, что не много. Перевозку контейнеров автомобилем страхуют дороже — влияет не только стоимость груза, но и направление — насколько оно спокойно.

Так, при отправке груженого контейнером автомобиля из Москвы в Казань ставка в полтора раза выше, чем при отправке из Петербурга в Москву.

Если брать страхование контейнеров при транспортировке морем, то в основном это контейнеры собственников, и, как правило, они все страхуются на год по системе «Весь мир».

Что же касается наиболее востребованных сегодня, то быстро развивается рынок скоропорта. В основном рефконтейнеры идут в Москву. Страхование такого контейнера на данный момент — около 400 рублей на маршрут Санкт-Петербург — Москва — Санкт-Петербург сроком на месяц при его рыночной стоимости 600-700 тыс. рублей. Происшествия с контейнерами очень редки. В основном доставка происходит за 3 дня, максимум за неделю, но договор страхования заключается на месяц, так как машина может сломаться в пути или, например, контейнер не разгрузили, не отправили обратно вовремя. Страхование контейнера — обязательно, а страхование груза — на личное усмотрение перевозчика или владельца груза. Но, как показывает практика, в 90% случаев страхуется и то, и другое.

Транспорт России

Вернуться к списку публикаций