Личный кабинет MY FESCO
Авторизация
Неверно заполнен логин
Пожалуйста, укажите свой логин
Неверный пароль
Введите пароль
Меню
Меню
Публикации за период
.
СМИ о компании

Южные морские ворота

13 Ноября 2007
"…России на Черном море нужен мощный транспортный узел", - Сергей Козлов, первый заместитель генерального директора группы FESCO

- В чем преимущество черноморских портов перед остальными морскими портами России?

— Существенное преимущество Черноморского бассейна перед Балтийским и Дальневосточным — географическое: это кратчайшее расстояние между основными торговыми партнерами России, странами Юго-Восточной Азии, Индостана, Средиземноморья и Центральным регионом РФ, поскольку направление на Москву, Московскую область и Центр России с радиусом 400 — 500 км вокруг Москвы является основным пунктом назначения контейнерных грузов. Здесь сосредоточены подавляющая часть населения, основные предприятия промышленности, и здесь пересекаются многие грузопотоки. Бизнес, расположенный в пределах этого радиуса, выбирает маршруты доставки груза и морские ворота.

Порты Балтийского моря Санкт-Петербург и Усть-Луга никогда не будут прямыми портами заходов для контейнеровозов трансокеанских маршрутов ввиду своего неудобного расположения в мелководном конце Финского залива и с учетом того, что хабы — Амстердам, Гамбург и Роттердам — уже существуют и океанские линии работают через них. Лучшее транзитное время на маршруте Шанхай — Санкт-Петербург через Суэцкий канал и с перевалкой в Гамбурге на сегодня составляет 30 — 32 суток. Время доставки грузов назначением на Москву удлиняется еще на 6 — 7 дней в зависимости от времени таможенного оформления грузов и вывоза контейнеров из порта. Основной грузопоток российского контейнерного импорта проходит через этот маршрут, однако по показателю транзитного времени это наиболее длинный маршрут. Финский залив является замерзающим, и зимняя навигация требует флот ледового класса, что удорожает стоимость транспортировки грузов по этому маршруту. Также проблемными являются расположение порта в городе Санкт-Петербурге и необходимость прохождения грузового маршрута через центр города.

- Что принесет изменение традиционного морского пути?

— Наиболее интересным с точки зрения транзитного времени, потенциальной пропускной способности и всепогодной ситуации является маршрут через черноморские порты (Новороссийск и Ильичевск/Одесса), где транзитное время Шанхай — Москва при прямом рейсе может достичь 20 суток на морском плече. Прямая доставка одним видом транспорта — морским — из портов Китая в порт Новороссийск является самым экономичным вариантом транспортировки.

- Готов ли Юг России к приему основного объема контейнерных перевозок?

— Новороссийск является стратегическим портом России для углеводородного сырья, однако контейнерные мощности остались без государственного приоритета, и как результат на сегодня существует серьезная диспропорция в пропускной способности черноморских ворот и реальной потребности нарастающей торговли страны. Расширение существующих контейнерных терминалов Новороссийска и строительство новых глубоководных портов и терминалов на северо-востоке Черного моря существенно улучшит транспортную доступность России. Нужны также прямая железнодорожная магистраль до Москвы, способная обслуживать контейнерные блок-поезда с платформами для перевозки контейнеров в два яруса, и прямая грузовая скоростная автомагистраль. Теоретически с учетом имеющейся российской береговой черты Черного моря и географического рельефа юга страны это возможно.

- Можно ли оценить экономический ущерб России при уходе грузопотока на соседние порты?

— Соседние страны эффективно используют свое географическое преимущество и проблемы России и отстраивают портовые мощности близ наших границ, зарабатывая на наших грузопотоках. На Балтике — это Финляндия, Эстония, Литва и Латвия, перерабатывающие до 20% грузопотока, на юге — это Румыния (порт Констанца) и Украина (Одесса и Ильичевск), на востоке — Корея (порт Бусан, который является трансшипментным портом-хабом, перерабатывающим, в том числе, российский грузопоток). Каждый контейнер, прошедший через трансшипментный порт, оставляет там до $300 фрахта, что является добавкой к стоимости российских товаров. С учетом того, что большая часть российского контейнерного грузопотока перевозится через трансшипментные порты других стран (порядка 60 — 70% всех контейнеров), расходы по перевозке составляют $600 — 700 млн ежегодно.

Гудок

Вернуться к списку публикаций