Switch to english
8 (800) 23-444-99
бесплатно по России
Личный кабинет MY FESCO
Авторизация
Неверно заполнен логин
Пожалуйста, укажите свой логин
Неверный пароль
Введите пароль
Личный кабинет MY FESCO
Авторизация
Неверно заполнен логин
Пожалуйста, укажите свой логин
Неверный пароль
Введите пароль
Меню
Меню
Публикации за период
.
СМИ о компании

Южные морские ворота

13 Ноября 2007
"…России на Черном море нужен мощный транспортный узел", - Сергей Козлов, первый заместитель генерального директора группы FESCO

- В чем преимущество черноморских портов перед остальными морскими портами России?

— Существенное преимущество Черноморского бассейна перед Балтийским и Дальневосточным — географическое: это кратчайшее расстояние между основными торговыми партнерами России, странами Юго-Восточной Азии, Индостана, Средиземноморья и Центральным регионом РФ, поскольку направление на Москву, Московскую область и Центр России с радиусом 400 — 500 км вокруг Москвы является основным пунктом назначения контейнерных грузов. Здесь сосредоточены подавляющая часть населения, основные предприятия промышленности, и здесь пересекаются многие грузопотоки. Бизнес, расположенный в пределах этого радиуса, выбирает маршруты доставки груза и морские ворота.

Порты Балтийского моря Санкт-Петербург и Усть-Луга никогда не будут прямыми портами заходов для контейнеровозов трансокеанских маршрутов ввиду своего неудобного расположения в мелководном конце Финского залива и с учетом того, что хабы — Амстердам, Гамбург и Роттердам — уже существуют и океанские линии работают через них. Лучшее транзитное время на маршруте Шанхай — Санкт-Петербург через Суэцкий канал и с перевалкой в Гамбурге на сегодня составляет 30 — 32 суток. Время доставки грузов назначением на Москву удлиняется еще на 6 — 7 дней в зависимости от времени таможенного оформления грузов и вывоза контейнеров из порта. Основной грузопоток российского контейнерного импорта проходит через этот маршрут, однако по показателю транзитного времени это наиболее длинный маршрут. Финский залив является замерзающим, и зимняя навигация требует флот ледового класса, что удорожает стоимость транспортировки грузов по этому маршруту. Также проблемными являются расположение порта в городе Санкт-Петербурге и необходимость прохождения грузового маршрута через центр города.

- Что принесет изменение традиционного морского пути?

— Наиболее интересным с точки зрения транзитного времени, потенциальной пропускной способности и всепогодной ситуации является маршрут через черноморские порты (Новороссийск и Ильичевск/Одесса), где транзитное время Шанхай — Москва при прямом рейсе может достичь 20 суток на морском плече. Прямая доставка одним видом транспорта — морским — из портов Китая в порт Новороссийск является самым экономичным вариантом транспортировки.

- Готов ли Юг России к приему основного объема контейнерных перевозок?

— Новороссийск является стратегическим портом России для углеводородного сырья, однако контейнерные мощности остались без государственного приоритета, и как результат на сегодня существует серьезная диспропорция в пропускной способности черноморских ворот и реальной потребности нарастающей торговли страны. Расширение существующих контейнерных терминалов Новороссийска и строительство новых глубоководных портов и терминалов на северо-востоке Черного моря существенно улучшит транспортную доступность России. Нужны также прямая железнодорожная магистраль до Москвы, способная обслуживать контейнерные блок-поезда с платформами для перевозки контейнеров в два яруса, и прямая грузовая скоростная автомагистраль. Теоретически с учетом имеющейся российской береговой черты Черного моря и географического рельефа юга страны это возможно.

- Можно ли оценить экономический ущерб России при уходе грузопотока на соседние порты?

— Соседние страны эффективно используют свое географическое преимущество и проблемы России и отстраивают портовые мощности близ наших границ, зарабатывая на наших грузопотоках. На Балтике — это Финляндия, Эстония, Литва и Латвия, перерабатывающие до 20% грузопотока, на юге — это Румыния (порт Констанца) и Украина (Одесса и Ильичевск), на востоке — Корея (порт Бусан, который является трансшипментным портом-хабом, перерабатывающим, в том числе, российский грузопоток). Каждый контейнер, прошедший через трансшипментный порт, оставляет там до $300 фрахта, что является добавкой к стоимости российских товаров. С учетом того, что большая часть российского контейнерного грузопотока перевозится через трансшипментные порты других стран (порядка 60 — 70% всех контейнеров), расходы по перевозке составляют $600 — 700 млн ежегодно.

Гудок

Вернуться к списку публикаций