Switch to english
8 (800) 23-444-99
бесплатно по России
Личный кабинет MY FESCO
Авторизация
Неверно заполнен логин
Пожалуйста, укажите свой логин
Неверный пароль
Введите пароль
Личный кабинет MY FESCO
Авторизация
Неверно заполнен логин
Пожалуйста, укажите свой логин
Неверный пароль
Введите пароль
Меню
Меню
Публикации за период
.
СМИ о компании

Вернуть утраченное

25 Мая 2006
Интервью Первого заместителя Генерального директора по контейнерным перевозкам ОАО "ДВМП" Сергея Козлова журналу Freight.ru

Дальневосточное пароходство намерено наряду с традиционными морскими перевозками развивать железнодорожный и терминальный бизнес. О планах и стратегии компании рассказывает Сергей Степанович Козлов:

Сергей Степанович, с какими результатами ДВМП завершило 2005 год?

Прошедший 2005 год был для ДВМП довольно успешным, как в целом, так и в части развития контейнерных перевозок и, особенно, инфраструктуры контейнерного блока компании. За год объем перевозок грузов в контейнерах превысил 400 тыс. TEU, что является для ДВМП рекордным уровнем. Прошедший год был также продуктивным в плане общего развития компании, расширения географии перевозок, начала нового для нас вида деятельности — железнодорожных перевозок и отстраивания интермодальной инфраструктуры контейнерного бизнеса группы в широком смысле этого термина.

Какова стратегия развития пароходства?

Компании 126 лет, всю свою сознательную жизнь, больше 100 лет, мы занимались в основном морскими перевозками. Во времена СССР это была большая компания, в ее состав входили 10 дальневосточных портов, 4 судоремонтных завода, ряд других предприятий, всего в пароходстве работало около 40 тыс. человек. После приватизации у нас почти все свелось к морским перевозкам. Сейчас мы решили, что стратегически правильно будет восстанавливать те позиции, на которых мы были раньше, включая морские терминалы, береговую инфраструктуру и железнодорожные перевозки.

Каковы основные составляющие контейнерного бизнеса ДВМП?

Основу и фундамент всего контейнерного бизнеса ДВМП сегодня составляют контейнерный флот и морские линии. На их долю приходится основной объем контейнерных перевозок — 95%, а 5% составляют железнодорожные перевозки. С учетом развития железнодорожных перевозок их доля в общепароходском объеме будет расти и составит в этом году более 10%, однако морские перевозки будут доминировать.

На каких линиях вы сейчас работаете? Остались ли у ДВМП линии между иностранными портами?

В основном мы работаем в Тихоокеанском бассейне, там на сегодняшний момент сосредоточены все наши линии. Основная по величине и по объемам — линия на Корею, вторая — на Китай, дальше — Япония, Вьетнам, действует линия между Кореей и Сахалином. Мы обеспечиваем также сервис между Америкой и Россией, между Тайванем и Россией, плюс мы подпитываем свои основные линии грузами из других стран, где у нас есть агентские компании.

С чем связана продажа кросс-трейдингового сегмента бизнеса ДВМП Hamburg Sűd?

Это было чисто коммерческое решение: время выбрано правильно, цена предложена хорошая, и флот остается работать практически на тех же направлениях, однако мы уходим от рисков международного рынка, на котором доминируют глобальные перевозчики, имеющий флот размеров Post-Panamax с себестоимостью ячейки в разы меньше, чем флот небольших размеров.

А мы тем временем стратегию свою отстраиваем на российском рынке. Российский рынок растет быстрее, и нормы прибыли у нас лучше. Поэтому мы решили сконцентрироваться на самом важном, чтобы у нас рынок был более подконтрольным, не так сильно «распылен» по всему миру. Поэтому все деньги, которые мы получим от этой продажи, мы инвестируем в российские проекты, в строительство флота и инфраструктуры. А тот флот, который стоит на линиях в кросс-трейде, будет продолжать там работать.

С точки зрения экономики — это правильное решение, с точки зрения стратегии — тоже: мы не сможем сегодня реально конкурировать с глобальными перевозчиками. Все стараются закрепиться на своих домашних объемах: взять например, японцев — у них очень большие свои объемы, очень хорошо развитые порты, и домашний грузопоток играет доминирующую роль. В России даже самый большой контейнерный порт — Санкт-Петербург — находится во второй сотне терминалов. У нас нет домашней стенки, на которую можно опереться. Поэтому мы решили, что нам не следует стараться удержать этот рынок, а нужно просто спокойно, нормально, с прибылью отойти и начинать развивать свой собственный рынок.

Как вы планируете это делать?

Мы работаем над расширением и улучшением внешнеторговых и каботажных линий в Тихоокеанском бассейне, где наша доля рынка составляет примерно 50%. Растет количество регулярных направлений, основными нашими рынками являются Корея, Китай и Япония, и этим линиям отдается приоритет, туда ставятся лучшие суда.

Мы планируем увеличить флот на корейском и китайском направлениях, где грузопоток вырос. По вьетнамскому направлению мы договорились с конкурентом — компанией «Мивитранс», и из конкурента она стала партнером. По договору мы поставили на линию большее по вместимости судно, на котором предоставляем бывшему конкуренту большую часть вместимости, за счет этого наша эффективность увеличилась почти в 3 раза. Мы изучаем возможности, чтобы подключить к сервисам Юго-Восточную Азию (Малайзия, Таиланд, Сингапур) — через Гонконг или Шанхай. Мы с нашими партнерами проговариваем, чтобы на их судах доставлять грузы, на наши перегружать и дальше уже отправлять.

В то же время для продолжения роста компании и увеличения объемов перевозок нам нужны новые рынки. Бассейны Балтийского и Черного морей являются именно такими рынками, по которым мы ведем подготовительную и проектную работу. Стратегически для нас очень важно открыть линии с южного и западного побережья России, где объемы внешнеторговых перевозок растут на 15-20% в год, — и это так же важно и для наших клиентов. Мы готовим береговой плацдарм, инфраструктуру, подтягиваем железнодорожные маршруты и контейнерный парк и с выходом из постройки нового флота будем поэтапно начинать этот процесс.

У нас уже есть там несколько инфраструктурных компаний и подразделений, и мы смотрим на приобретение существующих контейнерных компаний, которые там уже работают и имеют отлаженные связи. Эти рынки — европейский, балтийский, черноморский — в разы больше, чем на Дальнем Востоке, даже с точки зрения пропускной способности портов. Если у дальневосточного терминала обработка составляет полмиллиона TEU в год, то в Санкт-Петербурге — миллион, а в прибалтийских портах или на Черном море — около 2 миллионов. Нам для расширения этот рынок очень нужен. И мы будем на нем работать.

На Балтийском море больше конкурентов, поэтому там ставки низкие, и заработать непросто. А Черное море — более свободный рынок, и мы ведем диалог с потенциальными партнерами, в том числе и с Черноморским пароходством, хотя у нас пока и не сформировано конкретного плана. Я в Одессе и Киеве два раза встречался с руководством Черноморского пароходства и с руководством Министерства транспорта Украины, правда, в министерстве руководство меняется очень часто, политические риски там есть. Мы оценили существующие там возможности, свои планы и сформулировали свои принципы по сотрудничеству на Украине.

Каким флотом ДВМП сейчас располагает и как планирует его развивать?

В настоящее время флот пароходства насчитывает 78 судов общим дедвейтом 1 млн тонн, из них контейнерный флот составляет 22 судна контейнеровместимостью 21 тыс. TEU — по тоннажу это примерно треть флота. В 2006 году флот пополнится 7 судами вместимостью 12 460 TEU, а в последующие 3 года с учетом подписанных контрактов будет получено еще 7 судов вместимостью 16 390 TEU.

Контейнерные суда — наиболее современные в составе флота ДВМП, по своим размерам и техническим характеристикам они соответствуют техническим возможностям и пропускной способности российских контейнерных терминалов, то есть, они предназначены для работы в основном на российском рынке.

В финансовом выражении стоимость контейнерного флота уже сейчас превышает 48% от стоимости всего флота ДВМП. Через 3-4 года контейнерный флот будет превалировать и составлять производственное ядро предприятия, а его доля достигнет 70%. С учетом имеющихся железнодорожных компаний и быстро развивающейся инфраструктуры контейнерный бизнес становится для нас основным и доминирующим.

Новые заказы на строительство судов будете размещать?

Будем, конечно. Процесс обновления флота будет продолжаться, и мы будем приобретать новые пароходы. На данный момент мы осторожно делаем заказы именно под наш типоразмер. Учитывая, что рынок пошел вниз по флоту, мы считаем, что из тех, кто заказал флот с поставкой в следующем году или через год — на пике заказов, кто-то будет эти суда продавать. И на вторичном рынке, наверное, цены будут лучше. Это будет тот же пароход, может быть, не очень новый — 2-3 года после постройки, но по цене это будет дешевле. Поэтому мы решили подождать следующие 3-4 года, использовать и новострои, и вторичный рынок.

Вы планируете регистрировать новые суда в Российском международном реестре?

Как и все основные судоходные компании мира строительство нового флота, мы кредитуем в зарубежных банках, для обеспечения залоговых прав и других особенностей, связанных с объемным кредитованием, они обязывают нас держать собственность за рубежом с соответствующей регистрациией судов в какой-нибудь оффшорной зоне. В российских банках на сегодня, к сожалению, долгосрочные кредиты по умеренным процентам получить невозможно, поэтому мы вынуждены использовать такую схему.

То есть, Второй реестр для Вас пока неактуален...

Этот реестр должен быть в первую очередь практически подтвердить свою актуальность, согласовываться с финансовым и налоговым законодательством и принят зарубежными банками. Очень важным фактором является создание равных экономических последствий для российских судовладельцев для решения о такой регистрации. Также недостаточно отработаны юридические аспекты законодательства, касающиеся залоговых прав и других важных вопросов, — например финансирования строительства судов, чтобы иностранные банки были удовлетворены юридическим обеспечением их интересов: если, например, выплаты за купленный пароход не происходят, его нужно арестовать, произвести отчуждение собственности... Когда вся эта процедура легально заработает, то и банки будут кредитовать. Думаю, и российские банки скоро будут доступны для этих проектов.

На сегодняшний день ваши суда зарегистрированы только в международных реестрах?

Нет — только новострой, который нам нужно приобрести с использованием кредита иностранных банков, и который мы вынуждены именно такой регистрации подвергать. А тот флот, который находится в собственности с давних пор и по которому нет кредитных обязательств, зарегистрирован под российским флагом, в российском реестре.

Какие источники и схемы финансирования вы используете для развития флота? Работаете ли вы с российскими банками, если нет, с какими предпочтительно работаете за рубежом?

Мы используем и российские, и зарубежные банки. Для того, чтобы профинансировать такой длительный по окупаемости объект, как судно (срок окупаемости флота — минимум 20 лет), нам нужно, чтобы ставка финансирования была на уровне мировых банков, где-то 7-8%. Российские банки пока что на такие длинные сделки под такие низкие проценты не идут. Поэтому мы все приобретения флота финансируем за рубежом. У нас хорошие отношения с ING Bank, с Germanischer Lloyd’s Bank — это 2 основных банка, с которыми мы работаем по проектам финансирования флота. По китайскому новострою во время последней встречи руководства России и Китая в Пекине проходили переговоры с китайским экспортным банком по его участию в финансировании флота, который строится в Китае. И мы надеемся, что он станет дополнительным финансовым источником.

В России мы работаем с Внешторгбанком, они финансируют для нас приобретение контейнеров, железнодорожные и другие проекты, которые не такие длительные по срокам окупаемости; текущие свои потребности мы тоже с помощью российских банков обеспечиваем.

С точки зрения пропорции собственных и привлеченных средств, мы можем привлекать еще больше заемных средств — наша капитализация позволяет нам по международным стандартам занимать еще больше, но мы пока этот процесс не форсируем, если попадаются удачные проекты, то мы привлекаем дополнительные средства.

Расскажите, пожалуйста, о железнодорожных проектах компании.

У нас есть совместная железнодорожная компания «Русская Тройка», созданная в 2005 году в партнерстве с ОАО «РЖД». Мы расцениваем этот проект как удачный, он хорошо вписывается в концепцию нашей основной деятельности. С самого начала «Русская Тройка» заявила о себе как серьезном игроке на рынке железнодорожных перевозок. Первоначальные взносы в уставный капитал были по $8 млн, потом мы приняли решение добавить еще по $25 млн.

Компания является оператором собственного подвижного состава, который мы строим на российских вагоностроительных заводах в Рузаевке и на Алтае. Она использует фитинговые платформы нового поколения 80-футовой длины, предназначенные для перевозки двух 40-футовых контейнеров или 4 TEU в любой комбинации. Эта инновационная технология позволяет существенно улучшить провозную способность контейнерных поездов, особенно с импортными грузами. В торговле с азиатскими странами используются в основном 40-футовые контейнеры, а тот парк, который у «РЖД» сейчас ходит, — в основном 60-футовый. Если основная масса грузов идет в 40-футовых контейнерах, то на каждой платформе 20 футов пропадает. У нас после года эксплуатации показатели использования места на платформах намного лучше, чем у «РЖД», как и показатели по оборачиваемости.

На первом этапе, до конца этого года, планируется построить 1250 таких платформ, на сегодняшний день уже введено в эксплуатацию 605 единиц, и ежемесячно парк платформ увеличивается на 2-3 полных состава. Совместные с ОАО «РЖД» инвестиции в «Русскую Тройку» на сегодняшний день составили $65 млн, из которых освоено уже более 60%.

Другая специализированная компания ДВМП — «Дальрефтранс» — занимается железнодорожными перевозками рефконтейнеров железнодорожными рефсцепами на регулярных маршрутах Владивосток — Москва и Владивосток — Новосибирск. «Дальрефтранс» осуществляет комбинированные железнодорожно-морские перевозки «от двери до двери» свежезамороженной рыбной и другой продукции в рефконтейнерах от рыбопромысловых организаций до конечных потребителей, а также оказывает все дополнительные услуги. В своем сегменте рынка компания является лидером. Для «Дальрефтранса» мы также строим собственных парк фитинговых платформ, оборудованных рефрозетками, и вагоны-генераторы с технической базой — объемы перевозок растут каждый год.

Каковы перспективы железнодорожного бизнеса?

По уровню капитализации и масштабам перспективных планов железнодорожный сектор занимает вторую позицию в контейнерном бизнесе пароходства и будет расти опережающими темпами. В 2005 году объем железнодорожных перевозок контейнеров составил почти 20 тыс. TEU. В текущем году наши планы — как минимум удвоить показатели прошлого года. Мы рассчитываем прочно закрепиться на магистральных транссибирских маршрутах Восточный — Таганрог (автозапчасти на сборочный завод Hyundai), Восточный — Москва с регулярностью отправок полных поездов через день, а также подготовить маршрут на Санкт-Петербург (в том числе под планируемый грузопоток автозапчастей сборочного завода Toyota).

Мы надеемся, что свой грузопоток Toyota решит везти через Транссиб. Во-первых, это уже проверенный отработанный вариант. Во-вторых, по сравнению с морским вариантом здесь меньше рисков, потому что круглогодичные перевозки в меньшей степени зависят от зимних погодных условий, а Балтийское море замерзает, без ледоколов в зимнее время там плавание ограничено. Да и пропускная способность порта Санкт-Петербург еще не достигла нормального объема, плюс пробки и другие проблемы. Поэтому при морской перевозке будет очень хорошая отработанная экономичная доставка на маршруте от Нагои, где расположен завод Toyota, до западной Европы — до Гамбурга или Роттердама, а дальше начнутся проблемы. От Гамбурга довезти до Петербурга, постоять в очереди, выгрузить — так ни регулярность, ни транзитное время, ни приемлемую себестоимость обеспечить не удастся. А у нас эта схема налажена. По транзитному времени из Южной Кореи на Таганрог, включая морской участок, мы вышли на 18-20 суток. На Петербург мы планируем транзитное время на уровне 16-18 дней включая морской участок, на котором работает наша совместная с Mitsui OSC Line контейнерная линия.

То есть, определяющий фактор — это время транзита, лучше доставить вовремя, но дороже, чем чуть дольше по времени, но подешевле?

Нет. Здесь важны все три элемента — транзитное время, себестоимость и регулярность. Дело в том, что у Toyota конвейерное производство, для него очень важны регулярность и транзитное время, может быть, себестоимостью они могут пожертвовать, но не регулярностью и не транзитным временем. Если поставки опоздают, у них конвейер останавливается, накапливаются запасы, поэтому они здесь не могут компромисса допустить.

Можно ли сейчас говорить о каких-то гарантированных объемах для Toyota?

Toyota — одна из самых требовательных к сервису своих партнеров и обслуживающих компаний индустриальных компаний, поэтому они все свои контракты присуждают через тендеры. Тендер проводится в два этапа. Первый этап уже в принципе закончен — все желающие представили подробное описание схемы транспортировки от завода в Нагое до будущего завода в Шушарах. Мы дали свою схему. По транзитному времени у нас самый лучший показатель, регулярность мы стараемся улучшить. Сейчас мы регулярность обеспечить не готовы, но с учетом того, что объем будет увеличиваться, мы планируем регулярность не реже раза в неделю и, по возможности, даже чаще. Объем еженедельных отправок — где-то 80 сорокафутовых контейнеров, это примерно соответствует той вместимости, которую мы приготовили на морском участке, и длине поезда. Поэтому мы считаем, что шансы у нас хорошие.

Ваш железнодорожный бизнес как-то коснулось повышение тарифов на Транссибе в этом году?

Да, оно всех коснулось — грузы ушли, в первую очередь китайских клиентов, которые очень чувствительны к себестоимости. Они существуют на нашем рынке за счет цены — если цена доставки увеличилась, то они уже товар не смогут продать. Поэтому особенно это ударило по низкотарифным товарам, например, по тем, что мы из Вьетнама возим — рис, лапша — они просто не продаются после того, как накладывается железнодорожный тариф. Поэтому все быстренько развернулись, и этот же самый груз теперь идет через порты Черного и Балтийского морей.

Вы планируете в этом направлении вести какую-то работу с железными дорогами, или каждый год тарифы будут повышаться, а грузы будут уходить?

Нет. Железнодорожники сами поняли, что у них решения не всегда выверенные и правильные. Я отлично понимаю причину, почему они это сделали, — для того, чтобы улучшить свою экономику. Но не всегда увеличение тарифов увеличивает доходную часть, потому что упали объемы — и доходы стали еще меньше, а себестоимость осталась та же. Мне кажется, они уже поняли, что произошло. Мы постоянно ведем с ними консультации, объясняем им тарифное построение, общие ставки, доводим до них отзывы наших клиентов. Кстати, во Владивостоке во время конференции по Транссибирской магистрали клиенты напрямую все высказали — все торговые компании переориентировали свои объемы на море и по Транссибу больше не отправляют.

Выступили единым фронтом?

Ну, я бы не сказал, что это фронт. Мы не воюем, мы партнеры на этом рынке. Просто мы бы хотели, чтобы все наши партнеры сознательно делали правильные вещи. Если кто-то делает ошибку — страдают все. Мы, выйдя на рынок железнодорожных перевозок, стараемся применять тот опыт, который у нас накоплен в этой сфере в других странах, — ведь в Америке или в Австралии наши железнодорожные отправки больше, чем по России, и мы знаем технологию, и с коммерческой, и с технической точки зрения.

Вы упомянули планы по развитию терминального бизнеса. Что они предполагают?

Планы ДВМП предусматривают участие в терминальном контейнерном бизнесе — приобретение и строительство морских контейнерных терминалов, железнодорожных контейнерных станций и контейнерных депо. Это часть нашей общей стратегии, предусматривающей обеспечение прямого контроля узловых стыков морских линий и железнодорожных компаний с целью ускорения перевалки контейнеров, обеспечения наилучшего транзитного времени, стабильности себестоимости транспортных услуг — всего того, что нужно нашим клиентам.

Один такой терминал у нас уже имеется — это специализированный контейнерный терминал во Владивостоке, расположенный в тыловой части контейнерного терминала порта. Управление терминалом и выполнение работ по его модернизации осуществляет компания «Дальрефтранс». В этом году мы уже продолжили работы по бетонированию территории терминала, удлинению собственной железнодорожной ветки до 900 м, начали бондовые операций по имеющейся таможенной лицензии и к июню запустим самый современный на Дальнем Востоке комплекс по мойке контейнеров и автотягачей.

В ближайшие планы на 2006-2007 годы входит расширение сферы терминального бизнеса на Дальнем Востоке, в Москве, в районе Санкт-Петербурга и на протяжении Транссиба через аренду, приобретение существующих и строительство новых терминалов.

Как развитие вашего терминала во Владивостоке увязывается с планами ВКТ?

Я, наверное, не скажу такого большого секрета. Наше намерение — напрямую участвовать в работе морского терминала, чтобы иметь контроль за обслуживанием, чтобы наши суда не стояли в ожидании постановки к причалу, перевалки груза, и чтобы те контейнеры, которые мы выгружаем из своих судов на Приморье, по прямому варианту перегружались на железную дорогу и уходили без задержки дальше. Очень важный момент также себестоимость. Потому что мы можем заработать хорошие деньги на море и отдать все в порту за то, что там терминальная монополия, и рыночные условия, по существу, отсутствуют. Поэтому мы всегда предлагали и руководству порта, и другим участникам терминального процесса рассмотреть нас в качестве партнеров. С портом Владивосток мы ближе всего подошли к осуществлению этого проекта. Мы уже создали рабочую группу, зарегистрировали компанию.

Тот терминал, что у нас есть за пределами порта, граничит с забором портового терминала. Мы договорились с руководством порта, что забор будем разбирать и использовать имеющуюся территорию для производственных нужд. Портовый владивостокский терминал уже давно превысил свои параметры по пропускной способности, и им тоже нужно куда-то расти. Делать это в сотрудничестве с нами — это естественное решение вопроса. Пропускная способность нашего терминала составляет 20 тыс. TEU. Проект реконструкции, который мы осуществляем совместно с администрацией ВКТ, позволит довести пропускную способность в течение ближайших 10 лет до 200 тыс. TEU. Та ветка, что мы строим на своем терминале, позволит обрабатывать прямые блок-поезда. 400 м уже построено. Мы планируем модернизировать терминал, закупить перегрузочное оборудование, контейнерные краны.

В наших планах — где-то к концу года начать реально обработку флота. Сейчас существует разделение: все то, что идет по Транссибу, выгружается в Восточном, местная доставка — выгружается во Владивостоке. Наша стратегическая задача — построить альтернативную схему перевалки на Транссиб через Владивосток. Мы немного разгрузим Восточный. Кроме того, это наверняка скажется на ставках на терминальную обработку.

Ставки будут ниже?

Будет больше возможностей для других компаний, и пропускная способность увеличится, и ставки сократятся. Я не думаю, что это будет хуже для порта, для владельцев терминала, потому что будет больше объемов, больше доходов, и прибыль будет больше — это лучше, чем искусственно сдерживать пропускную способность, устанавливать высокие ставки и рисковать, что кто-то построит рядом свой терминал.

Скачать статью в формате PDF (7 Мб)

Вернуться к списку публикаций