Switch to english
8 (800) 23-444-99
бесплатно по России
Личный кабинет MY FESCO
Авторизация
Неверно заполнен логин
Пожалуйста, укажите свой логин
Неверный пароль
Введите пароль
Личный кабинет MY FESCO
Авторизация
Неверно заполнен логин
Пожалуйста, укажите свой логин
Неверный пароль
Введите пароль
Меню
Меню
Публикации за период
.
СМИ о компании

Владивостокского порта станет больше…

23 Июня 2006
Дальневосточные портовики строят серьезные планы по расширению мощностей

Вчера Владивостокский морской торговый порт обнародовал свои важнейшие стратегические проекты. Среди них оказались создание крупнейшего на Дальнем Востоке логистического центра — Южного приморского терминала — и развитие Дальневосточного контейнерного терминала. Созданный на паритетных началах с Дальневосточным морским пароходством контейнерный терминал работает только первый месяц и в тестовом режиме. Но портовики рассчитывают, что уже через три года перевалка на нем существенно возрастет. Эксперты не отрицают существования хороших перспектив у этих проектов, но относятся к ним настороженно. У нового контейнерного терминала конкурентов на Дальнем Востоке более чем достаточно, а у создаваемого логистического центра они вскоре могут появиться в Хабаровске. ОАО «Владивостокский морской торговый порт» (ВМТП) — один из крупнейших портов России. Он специализируется на перевалке насыпных, наливных, навалочных, лесных, а также генеральных грузов, включая контейнеры. 95,2% акций ВМТП принадлежит управляющей компании ООО «М-Порт», созданной осенью прошлого года на паритетных началах менеджментом порта и структурами Магнитогорского металлургического комбината (ММК).

По итогам прошлого года грузопереработка порта составила 6,5 млн т, что на 0,7 тыс. т меньше объемов 2004 г. Выручка компании увеличилась на 2% — до 1,14 млрд руб., чистая прибыль уменьшилась на 28% — до 95,76 млн руб., прибыль до налогообложения упала на 23% — до 147,06 млн руб. Вчера на производственном совещании руководство Владивостокского порта представило важнейшие стратегические проекты компании. Наиболее важными из них являются развитие Дальневосточного контейнерного терминала (ДВКТ) на паритетных началах с Дальневосточным морским пароходством и создание крупнейшего на Дальнем Востоке логистического центра — Южного приморского терминала.

На сегодняшний день ВМТП на паритетных началах с Национальной контейнерной компанией уже владеет Владивостокским контейнерным терминалом, работающим на территории порта. Новый терминал создается на базе существующих причалов № 14 и № 15 с использованием тыловых площадей действующего контейнерного терминала. По данным RBC daily, ДВКТ начал работу в тестовом режиме в мае этого года. Предполагается, что его оборот через три года должен достигнуть уровня 160 тыс. контейнеров в год. Помимо этого, портовики планируют провести реконструкцию третьего и четвертого причалов и построить в тылу четвертого причала многоуровневую автомобильную стоянку. Более подробных комментариев в ВМТП RBC daily получить не удалось. Однако желание портовиков увеличить перевалку контейнеров вполне понятно.

В годовом отчете за 2005 г. говорится, что «после проведения ряда маркетинговых исследований (в том числе мониторинга контейнерных перевозок на Дальнем Востоке РФ в 2005 г.) и в силу тенденции мировой торговли к укрупнению грузовых мест и контейнеризации перед ВМТП встал вопрос о целесообразности и возможности создания дополнительного контейнерного терминала». Кроме того, ранее генеральный директор Дальневосточного морского пароходства (ДВМП) Евгений Амбросов заявлял, что проект нового контейнерного терминала рассчитан на увеличение объемов перевалки контейнеров через порты Дальнего Востока. По его словам, появление этого терминала рассчитано на будущие проекты (один из которых с участием компании Toyota), осуществление которых невозможно при имеющихся перевалочных мощностях. Эксперты относятся к появлению нового контейнерного терминала во Владивостоке несколько настороженно. С одной стороны, на фоне резкого роста контейнерооборота в ближайший год-два этот проект вполне перспективен, с другой — из-за сильных позиций конкурентов он достаточно рискованный. «Говорить о хороших перспективах проекта позволяет то, что всего на дальневосточном направлении в прошлом году было перевалено прядка 500 тыс. TEU, а среднегодовой темп роста перевалки за последние три года превышает 30% в год. Кроме того, проект реализуют два крупных игрока.

У ДВМП есть контейнерная линия, у ВМТП — ресурс портовых мощностей, — сказал RBC daily директор Агентства специальных исследований (Санкт-Петербург) Рубен Тертерян. — Однако темпы роста перевалки контейнеров сокращаются, поскольку возможности Транссиба не растут так же быстро, как морской грузооборот. При этом высокие железнодорожные тарифы делают нецелесообразной перевозку контейнеров с Дальнего Востока в европейскую часть России. В результате основной рост контейнерооборота дальневосточных портов связан с импортом для местного потребления (Приморский и Хабаровский края), который сейчас очень динамично повышается. Но этот рост не бесконечен и ограничен небольшим населением региона. Поэтому увеличение контейнерного грузооборота на Дальнем Востоке до 1 млн TEU к 2020 г. возможно только при условии дальнейшего вывоза контейнеров в центральную часть РФ. А об этом пока говорить рано».

Похожая ситуация складывается и с Южным приморским терминалом. «Южный терминал нужен городу, поскольку это и есть та логистика, которой не хватает на Дальнем Востоке, — сказал RBC daily директор проектов информационно-аналитического агентства SeaNews Алексей Безбородов. — Во Владивостоке вся инфраструктура затачивалось под погрузку контейнеров из порта на железную дорогу. Но сейчас работа с контейнерами, их хранение и временный ввоз нужны не только порту, но и самому городу, соседним областям».

Потребительский сегмент рынка Дальнего Востока на 79% зависит от импорта, таким образом, создается отличная возможность создавать центры дистрибуции в портах. Например, сейчас в Санкт-Петербурге вовсю идет процесс создания региональных дистрибутивных центров по тем группам товаров, рынок которых на 60% формируется за счет импорта. Однако у Владивостока есть мощный конкурент в плане создания логистического центра — Хабаровск. «Этот город становится сейчас региональным экономическим центром, в котором сосредотачиваются трудовые, производственные и финансовые ресурсы Дальнего Востока. Поэтому если во Владивостоке не успеют наладить работу регионального дистрибутивного центра раньше, то Южный приморский терминал так и останется транзитным терминалом, каковым сейчас и является весь Владивосток», — отмечает Рубен Тертерян.

Вернуться к списку публикаций