Switch to english
8 (800) 23-444-99
бесплатно по России
Личный кабинет MY FESCO
Авторизация
Неверно заполнен логин
Пожалуйста, укажите свой логин
Неверный пароль
Введите пароль
Личный кабинет MY FESCO
Авторизация
Неверно заполнен логин
Пожалуйста, укажите свой логин
Неверный пароль
Введите пароль
Меню
Меню
Публикации за период
.
СМИ о компании

Евгений Амбросов: «По итогам 2003 г. ДВМП впервые в своей истории выйдет на прибыль»

22 Января 2004
22 января 2004 года Генеральный директор Дальневосточного морского пароходства Евгений Николаевич Амбросов дал интервью газете «Ведомости».

Дальневосточное морское пароходство — один из крупнейших морских перевозчиков России. В отличие от «Совкомфлота» и «Новошипа», которые специализируются на перевозках нефти, конек ДВМП — контейнерные перевозки. Морские контейнерные перевозчики обслуживают большую часть мировой торговли, а объем этого рынка превышает $50 млрд.

Полтора года назад в ДВМП, известное на международном рынке под брэндом FESCO (Far-East Shipping Company), пришли новые акционеры — группа «Промышленные инвесторы», контролируемая бывшим министром энергетики Сергеем Генераловым. Новые собственники назначили гендиректором ДВМП Евгения Амбросова, которому было поручено навести порядок в компании, не показывавшей прибыли с 1992 г. По итогам 2003 г. пароходство впервые получит прибыль, а Амбросов рассказал «Ведомостям» о планах дальнейшего развития ДВМП.

— Когда структуры Сергея Генералова (группа «Промышленные инвесторы») полтора года назад купили 60% акций ДВМП, это выглядело довольно неожиданно. Ведь в бизнес других заинтересованных сторон пароходство вписалось бы более логично. Например, «Северстальтрансу» оно помогло бы удлинить цепочку контейнерных перевозок, группе МДМ — перевозить уголь на Дальнем Востоке, Роману Абрамовичу — наладить северный завоз на Чукотку, а НК «Роснефть» — поддержать сахалинские проекты…

— На первый взгляд было бы логичнее, если бы ДВМП приобрел какой-то крупный грузовладелец или экспедитор. Но, мне кажется, в морском бизнесе важнее всего умение увидеть потенциал компании и способность полностью раскрыть его. Не стоит забывать, что у Дальневосточного пароходства очень диверсифицированный флот — это и контейнеровозы, и сухогрузы ледового класса для северного завоза, и балкеры для перевозки угля, и рефрижераторные суда, и пассажирский флот, и лесовозы, и т. д.

Если бы компанию купил кто-то другой, то он увидел бы в ДВМП только одну грань. Например, купила бы угольная компания — отсекла бы контейнерный бизнес, купила бы Национальная контейнерная компания, «дочка» «Северстальтранса», — убрала бы рефрижераторные перевозки или еще что-то. А «Промышленные инвесторы» развивают все направления бизнеса ДВМП, исходя из сформированной стратегии, и получают синергетический эффект именно таким образом. Мне такой подход импонирует, именно поэтому в свое время я согласился на предложение акционеров возглавить компанию. — Вы стали гендиректором ДВМП в сентябре 2002 г. Что вы поменяли в бизнесе пароходства и с какими результатами?

— Хотите верьте, хотите нет, но с момента приватизации в 1992 г. вплоть до прихода «Промышленных инвесторов» по международной отчетности пароходство ни разу не получало прибыли. В 2001 г. убытки компании составляли $60 млн. В 2002 г. , хотя новая команда менеджеров пришла лишь в сентябре, нам удалось сократить убытки до $18 млн. А по итогам 2003 г. ДВМП впервые в своей истории выйдет на прибыль как по российским, так и по международным стандартам финансовой отчетности. По предварительным данным, она составит около $19 млн.

Коэффициент рентабельности продаж до прихода новых акционеров был отрицательным — от -40% до -26% , т. е. пароходство продавало услуги себе в убыток. По итогам 2003 г. наша рентабельность вышла на уровень 7,8% , на 2004 г. планируем 9%. Этот показатель уже можно сравнивать с размером процента, который вы получаете на банковский депозит. Если вы размещаете деньги в валюте, а именно валюта составляет большую часть нашей прибыли, то в российском банке вы получаете максимум 6% годовых.

Мы начали с реформы кадровой политики и ликвидации в компании, мягко говоря, системы неэффективного использования средств. Из 4500 сотрудников ДВМП около 800 человек работали в аппарате во Владивостоке. Там было много праздношатающихся и тех, кто ненадлежащим образом относился к своим должностным обязанностям, не был заинтересован в результатах своей работы. Мы уже сократили аппарат: сейчас в нем работают менее 600 человек, а к концу 2004 г. рассчитываем оставить 450. Зато оставшиеся исполнители имеют четкие цели и задачи, сферу ответственности и мотивируются по результатам своего труда.

Непрофильные активы пароходства, которые раньше были убыточными, — кирпичный завод, Дворец моряков во Владивостоке, склады, гостиницы и др. — после смены менеджмента, перехода на бюджетирование и пересмотра неэффективных договоров в 2003 г. впервые дали около $2 млн прибыли. Удалось ликвидировать неэффективное использование средств при закупках бункерного топлива, запчастей для ремонта флота, оптимизировать затраты на содержание флота компании.

В судоходном бизнесе мы оптимизировали работу контейнерных линий. На международных линиях FESCO — Новая Зеландия и FESCO — Австралия, до сих пор приносивших ДВМП убытки, мы пересмотрели условия своих отношений с партнерами — немецкой Columbus Line и корейской Hyundai Merchant Marine. Если раньше судно на этом направлении имело убыток порядка $3500 в сутки, то теперь получает более $6000 прибыли. На направлении Австралия — США пароходство перешло от жесткой конкуренции к тесному сотрудничеству со своими бывшими конкурентами — P&O/Nedlloyd, Columbus Line, Maersk и ANZDL. Придя к выводу о том, что это направление переполнено тоннажем где-то на 40% , мы договорились о пропорции, на которую каждая компания уменьшит свой тоннаж во избежание «ненужной конкуренции». Объединив свой сервис и флот с конкурентами, мы работаем по единому расписанию, предварительно согласовав долю каждой из компаний в грузопотоке. На российско-китайском направлении мы запустили новую, третью линию из Гонконга и Хуангпу на порт Восточный. Кроме того, ДВМП занялось контейнерными перевозками на Балтике, открыв четыре месяца назад совместно с НКК и двумя немецкими партнерами (Peter Doule и Eurogate) линию между Санкт-Петербургом и Гамбургом и Бремерхафеном с прогнозным оборотом около 80 000 TEU (условная единица, эквивалентная контейнеру длиной 20 футов. — «Ведомости») в год.

Еще одно важное с точки зрения развития ДВМП достижение 2003 г. — победа в тендере на обслуживание буровой платформы ExxonMobil в рамках проекта «Сахалин-1». Это престижная работа как минимум на 10 — 15 лет вперед начиная с 2005 г. Для нее нам предстоит построить уникальный ледокол-снабженец. Мы заказали его строительство на финской верфи Kvaerner Masa-Yards, а необходимое финансирование в размере около $60 млн привлекли в ноябре у банка ING на 5 — 7 лет (в зависимости от хода выполнения сделки).

— В советское время ДВМП было крупным игроком на международном рынке контейнерных перевозок, и брэнд FESCO (Far-East Shipping company) был известен по всему миру. Какое место сейчас занимает ДВМП среди мировых контейнерных перевозчиков? Будут ли когда-нибудь у России такие «плавучие дома», вмещающие по 8000 контейнеров на палубе в 10 этажей, как у Maersk Sealand и других мировых гигантов?

— Будут, когда российское государство будет так же защищать своих национальных перевозчиков, как Дания — свою компанию Maersk Sealand, Тайвань — Evergreen, Германия — своих многочисленных судовладельцев, Франция — компанию CMA CGM и т. д. А пока наше место среди мировых контейнерных перевозчиков — 36-е. При этом на первую двадцатку перевозчиков приходится более 50% мировых контейнерных перевозок. Суммарный объем морских контейнерных перевозок в мире — 78 млн TEU (контейнеров). У крупнейшей в мире компании Maersk Sealand около 142 контейнеровозов общей вместимостью около 540 000 контейнеров. У ДВМП — 22 контейнеровоза, вмещающих 30 000 TEU. Maersk сейчас строит гигантские контейнеровозы вместимостью 9600 TEU — это суда, превышающие по размеру круизный лайнер Queen Mary-2 и соизмеримые с танкерами класса «Суэцмакс» (дедвейт — 150 000 т). А самое большое судно ДВМП вмещает лишь 1764 контейнера.

Поэтому пока наша ниша — региональные перевозки на рынке Дальнего Востока и частично на Тихом океане. Вообще, основной, глобальный поток контейнерных перевозок идет между тремя центрами мировой торговли — США, Европой и Юго-Восточной Азией. И если общий вес Юго-Восточной Азии и Дальнего Востока в общемировой торговле еще недавно составлял 39% , то в 2004 г. эта доля достигнет порядка 47%. То есть центр мировой торговли, а значит, контейнерных перевозок смещается в Азию. При этом китайские и корейские контейнерные перевозчики активно развиваются при поддержке государства. До сих пор в Южной Корее облагалась налогом лишь прибыль судоходных компаний, а с 2005 г. налогообложение станет еще более льготным. Судовладельцы станут платить только тоннажный сбор — фиксированную ежегодную плату, рассчитанную исходя из грузоподъемности, дедвейта судна. Это позволит корейцам развиваться — в отличие от нас. Благодаря поддержке государства Cosco (China Ocean Shipping Company) , еще в начале 90-х гг. замыкавшая первую двадцатку контейнерных компаний, по итогам 2003 г. стала третьим в мире контейнерным перевозчиком.

— Сколько контейнеров перевозит ДВМП и какую долю занимает на рынках?

— У нас 11 контейнерных линий: три — каботажные (внутрироссийские) , пять — внешнеторговых и три — cross-trade, т. е. между иностранными портами без привязки к российской внешней торговле. На линиях cross-trade (ЮВА — Австралия, ЮВА — Новая Зеландия, Австралия — США) ДВМП в прошлом году перевезло 200 000 TEU — это менее 20% перевозок по этим глобальным маршрутам. А вот на внешнеторговых линиях у нас более сильные позиции. ДВМП обеспечивает 86% морских контейнерных перевозок между Россией и Китаем (около 34 000 TEU из 40 000 TEU) и 55% перевозок контейнеров между Россией и Вьетнамом (10 500 из 19 000 TEU). Из 140 000 контейнеров между Россией и Кореей 60% в прошлом году перевезло ДВМП. В Японию перевезли 15 000 TEU. По внешнеторговым контейнерным линиям у нас долгосрочные контракты с «Русалом», «СУАЛом», компаниями, производящими целлюлозу, и др.

На каботажных направлениях у нас есть небольшие российские конкуренты — Сахалинское пароходство, компания «Камчатские линии» и др. Но ДВМП контролирует 96% перевозок в Петропавловск-Камчатский (43 000 TEU) и более 50% на Сахалин и Магадан (суммарно около 13 000 из 25 000 контейнеров в год). Контейнерные перевозки приносят сегодня 40% выручки ДВМП (около $130 млн) , причем лишь 30% доходов приходится на каботажные перевозки.

— Наши чиновники любят рассуждать о том, что Россия должна стать транзитной державой. Идея в том, чтобы транспортировать грузы между Европой и Азией по Транссибирской магистрали вместо чересчур длинного морского пути через Индийский океан и Суэцкий канал, на котором зарабатывают иностранные контейнерные перевозчики. Поддерживаете ли вы эту идею? Готовите ли совместные проекты с железнодорожными экспедиторами или компанией «Российские железные дороги»?

— Одной из наших задач является переключение на Транссиб части грузов из Китая, Вьетнама, Кореи, которые еще идут в Европу морским путем через Суэцкий канал. Пока же на перевозке этих объемов зарабатывают иностранные морские перевозчики. В портах российского Дальнего Востока в прошлом году было перегружено 200 000 TEU, что значительно ниже объема контейнерных перевозок в Санкт-Петербурге (600 000 TEU). Это связано прежде всего с удаленностью дальневосточных портов от основных потребителей российского импорта, который завозится в Россию из тех же стран Юго-Восточной Азии.

Мы обсуждаем с РЖД различные схемы сотрудничества, в частности совместное использование контейнерного парка и строительство подвижного состава. Пока парк контейнеров ДВМП (42 000 шт.) больше, чем у РЖД (36 000 контейнеров). У нас есть, например, рефрижераторные контейнеры и контейнеры high-cube повышенной вместимости — высотой 9,5 фута вместо 8 футов (2,9 м вместо 2,4 м) , которых нет у РЖД. И мы продолжаем обновлять контейнерный парк, закупаем сейчас 2000 контейнеров на $6 млн.

Мы предложили РЖД инвестировать часть прибыли ДВМП в совместное развитие материальной базы — в приобретение перегрузочного оборудования для использования на сети железных дорог и длиннобазовых железнодорожных контейнерных платформ. Платформы, которые есть в парке РЖД, неэффективны: их максимальная длина — 18 м, тогда как длинногабаритный контейнер имеет длину 40 футов (12 м) , т. е. получается ни два ни полтора. Нам нужна длиннобазовая 24-метровая платформа, на которую поместится два 40-футовых контейнера, и перевозка станет в полтора раза эффективнее. Мы ведем переговоры с несколькими российскими вагонзаводами и хотели бы закупить для начала 1000 таких платформ (их ориентировочная стоимость — около $30 000 за единицу). Мы готовы совместно инвестировать в оборудование специальных контейнерных терминалов (хабов) на сети железных дорог, прежде всего в крупных городах, в индустриально развитых районах.

— Ваши акционеры — «Промышленные инвесторы» купили компанию «Совбункер», бывшего советского монополиста по заправке судов топливом. Кроме того, ДВМП получило контроль над Славянским судоремонтным заводом. Считается, что следующим объектом для поглощения могут стать соседние пароходства — Приморское и Сахалинское…

— ДВМП и «Промышленные инвесторы» не участвуют в капитале Приморского морского пароходства (ПМП) или Сахалинского пароходства, хотя танкерный бизнес нам интересен. Сегодня мы рассматриваем различные варианты вхождения в бизнес нефтеналивных перевозок, предполагающие покупку танкеров на вторичном рынке или строительство новых. С Сахалинским пароходством мы конкурируем в перевозках грузов на Сахалин, но сегодня стратегия руководства Сахалинского пароходства такова, что через год покупать там будет просто нечего.

С приходом «Промышленных инвесторов» ДВМП действительно увеличило долю в Славянском судоремонтном заводе с около 30% до 70% акций. Эта покупка, как и приобретение «Совбункера», логично вписывается в бизнес пароходства. Топливо и судоремонт — одни из основных статей затрат пароходства, критически влияющие на себестоимость наших услуг. Мы тратим более $30 млн в год на бункеровку судов топливом и около $20 млн — на ремонт. Поэтому мы хотели бы контролировать поставщиков этих услуг. Кроме того, «Совбункер» поставляет нам запчасти для судоремонта, а Славянский завод может делать отличные буксиры, спрос на которые в дальневосточных портах может быть очень значительным в связи с большим износом.

— В этом году государство приватизирует 55% Ванинского морского порта (Хабаровский край) и 25% акций Владивостокского морского порта. Эти объекты интересны ДВМП и «Промышленным инвесторам»?

— Нам интересно все, что связано с профильным бизнесом. Порты относятся к профильным активам. От себестоимости услуг порта зависит себестоимость нашей продукции. И нам интересна возможность участия в управлении или в акционерном капитале этих портов, чтобы минимизировать стоимость портовых услуг.

— Существуют ли какие-то планы по строительству новых серий судов и выводу акций ДВМП на западный фондовый рынок? Ведь «Проминвесторы» зарезервировали в уставе компании возможность допэмиссии для удвоения уставного капитала…

— Пока нет. Мы заказали ледокол-снабженец в Финляндии, заняв $60 млн у ING. Это первый за последние 5 — 6 лет выход ДВМП на внешний рынок заимствований. Очевидно, что рефрижераторный флот и суда для северного завоза — это высокоэффективный тоннаж, который мы сохраним, но новых строить не будем, поскольку рынок этих перевозок стабилен и не растет. А структуру сухогрузного, балкерного флота будем менять в пользу судов большей грузоподъемности, эксплуатация которых более прибыльна. В 2004 г. в обновление флота мы планируем инвестировать более $30 млн собственных средств, а объем инвестиций с привлечением кредитных ресурсов может в 3 — 4 раза превысить объем собственных инвестиций.

А что касается рынка акций ДВМП, то за истекший год их стоимость в России выросла больше чем в два раза. Но об осуществлении первичного размещения на западных площадках говорить пока, наверное, рано.

БИОГРАФИЯ: Евгений Николаевич Амбросов родился 23 июля 1957 г. во Владивостоке в семье капитана дальнего плавания. В 1979 г. окончил Дальневосточное высшее инженерно-морское училище (ДВВИМУ) им. адмирала Г. И. Невельского. С 1979 по 1999 г. работал в Дальневосточном морском пароходстве, прошел путь от помощника капитана до заместителя гендиректора, курирующего эксплуатацию флота. В январе 2000 г. по рекомендации правительства России назначен первым заместителем гендиректора судоходной компании «Совкомфлот». В «Совкомфлоте» занимался вопросами эксплуатации сухогрузного флота, техническим и коммерческим менеджментом. В сентябре 2002 г. по приглашению новых акционеров вернулся в ДВМП на должность генерального директора.

О КОМПАНИИ: Дальневосточное морское пароходство (ДВМП) — третья по величине судоходная компания России, эксплуатирует 75 судов общим дедвейтом около 1 млн т, в том числе 22 контейнеровоза, 12 рефрижераторных судов, шесть судов ледового класса, три пассажирских судна. Остальной флот составляют многоцелевые и универсальные суда. ДВМП управляет четырьмя государственными ледоколами в Дальневосточном морском бассейне. Консолидированная выручка ДВМП по международным стандартам за 2003 г. составит, по предварительным данным, около $300 млн, чистая прибыль — $19 млн. Более 60% акций ДВМП принадлежат кипрской компании S.v. G. Holdings Ltd (сокращение от Сергей Владимирович Генералов. — «Ведомости») , интересы которой в России представляет управляющая компания «Промышленные инвесторы». 19,8% акций ДВМП принадлежат Минимуществу России, остальные акции распылены среди физлиц и миноритариев.

Вернуться к списку публикаций