Switch to english
8 (800) 23-444-99
бесплатно по России
Личный кабинет MY FESCO
Авторизация
Неверно заполнен логин
Пожалуйста, укажите свой логин
Неверный пароль
Введите пароль
Личный кабинет MY FESCO
Авторизация
Неверно заполнен логин
Пожалуйста, укажите свой логин
Неверный пароль
Введите пароль
Меню
Меню
.
СМИ о компании

Контейнерный бизнес стал на поток

21 Октября 2003
Рост контейнерных перевозок в России, и на Дальнем Востоке в частности, вызвал приход в регион крупного отечественного и иностранного капитала и, как следствие, обострение конкуренции.

Но если, согласно некоторым оценкам, участие российской Национальной контейнерной корпорации (НКК) в капитале порта Владивосток во благо, то появление в 2003 г. на рынке морских контейнерных перевозок бассейна крупных иностранных судоходных компаний может сказаться на потере немалой части клиентской базы Дальневосточного морского пароходства (ДВМП). Причем «подножку» ДВМП сегодня ставят даже не иностранные, а свои же морские перевозчики…

В настоящее время контейнерные перевозки являются наиболее динамично развивающимся сектором международного транспортного рынка. В России в 2003 г. ожидаемый контейнерооборот должен составить 1,7 млн стандартных 20-футовых контейнеров (TEU)против 1,5 млн в прошлом году. В целом национальные внешнеторговые контейнерные перевозки растут на 25–30% в год. Согласно прогнозам, в ближайшее 10 лет транзит контейнеров через территорию России составит 6–7 млн TEU в год, через Дальний Восток — 1 млн. Доля дальневосточных портов, имеющих контейнерные терминалы (Владивостокского, обслуживающего в основном каботажные перевозки в Дальневосточном бассейне, и порта Восточный, ориентированного на транзитные грузопотоки) в общем объеме внешнеторговых контейнерных грузов, следующих по территории РФ, в настоящее время составляет около 20%. Есть все предпосылки, что эта доля будет расти.

Взаимовыгодный альянс

Последствия войны в Персидском заливе, когда резко возросли расходы на страхование грузов и традиционный путь перевозки контейнеров из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу через Суэцкий канал стал в некоторых случаях невыгоден, с одной стороны, и меры, предпринятые в последние годы по увеличению пропускной способности Транссиба, внедрению упрощенной системы таможенной очистки грузов на концах международного транспортного коридора Восток-Запад — с другой, конечно же, не могли не сказаться на увеличении транзита контейнеров через территорию России. Очевидно, что положительная динамика в обозримом будущем не только сохранится, но и будет нарастать. На это указывают расчеты западных специалистов об удвоении объема внешней торговли стран АТР в ближайшие годы и, соответственно, необходимости больше перемещать грузов в контейнерах. Поэтому вполне логичным выглядит тот факт, что НКК, которой на паритетных началах владеет ЗАО «Северстальтранс» (транспортный холдинг ОАО «Северсталь) с партнером группой First Qvantum купила сначала «окно» в Европу (приобрела контейнерный терминал порта Санкт-Петербург), сделала многомиллионные вложения в развитие портов Оля и Усть-Луга (транспортный коридор Север-Юг) и затем стала действовать на востоке страны.

В конце июня этого года наблюдательный совет ОАО «Владивостокский морской торговый порт» (ВМТП) принял решение о выделении контейнерного бизнеса в отдельную структуру — ООО «Владивостокский контейнерный терминал» (ВКТ) — и привлечении стратегического инвестора для развития комплекса. По словам президента ОАО «ВМТП» Михаила Робканова, на сегодня порт обрел такого партнера в лице НКК, заявившей о намерении приобрести 50% доли ВКТ. Сделка еще официально не завершена, однако определено, что не менее $2,5 млн (половины от суммы сделки) будет направлено на развитие контейнерного терминала, прежде всего, на увеличение его пропускной способности. Управление ВКТ первые три года будет осуществляться на паритетных началах: директором терминала будет представитель от ВМТП, а бухгалтерский учет останется за НКК.

Как сообщила пресс-служба порта, в 2003 г. ВМТП намерен выйти на объем грузопереработки в 7 млн т (в прошлом году — 6 млн т, рекорд за всю историю порта). Рост связан с увеличением переработки экспортных грузов, однако и грузооборот контейнеров растет, как на дрожжах. До конца года планируется довести его до 100 тыс. TEU по сравнению с 80 тыс. в 2002 г. С начала этого года на реализацию строительных программ, реконструкцию и приобретение новой техники порт затратил $10 млн.

Бьет все рекорды контейнерооборот и в порту Восточный. «Контейнерные перевозки растут стремительными темпами, — говорит генеральный директор ОАО „Восточный порт“ Владимир Попов. — С начала года контейнерный терминал порта перевалил более 138 тысяч контейнеров в 20-футовом эквиваленте, что на 47% превышает показатель соответствующего периода 2002 года. До конца нынешнего года Восточный планирует переработать более 150 тысяч TEU, тем самым будет достигнут лучший результат по переработке этого вида грузов за всю 30-летнюю историю порта».

Следует заметить, что в отличие от ВМТП Восточный порт имеет запас мощности своего контейнерного терминала (ООО «Восточный международный контейнерный сервис» — ВМКС), но в любом случае альянс портов с НКК оказывается взаимовыгоден. Порты модернизируют как сами терминалы, так и их инфраструктуру и обеспечивают переработку контейнеров в необходимых объемах, а НКК организует и направляет грузопотоки, исходя из международной конъюнктуры, а она, как уже сказано, сегодня благоприятная. Можно сказать, что к настоящему времени на Дальнем Востоке уже сформирован (остается его только четко отладить) целый контейнерный поток, в котором задействованы несколько участников: морские перевозчики, порты, железная дорога и припортовые станции, транспортно-экспедиторские компании, таможенная служба. К этой цепочке вскоре может добавиться еще одно необходимое звено. Как стало известно «К», китайцы высказали намерение построить в Хасанском районе завод по производству контейнеров. Кстати, Китай сегодня является мировым лидером в производстве стандартизированных контейнеров (более 80% от общего их выпуска в мире).

Когда конкуренция не на равных

Естественно, что устойчивая тенденция к росту контейнерного оборота в Дальневосточном регионе и налаживание четко действующих транзитных путей (транспортный коридор Восток-Запад) вызвала желание у многих судоходных компаний не только присутствовать на этом рынке, но и попытаться контролировать перспективные морские контейнерные перевозки. Иными словами, приход в этом году на Дальний Восток таких транснациональных корпораций (кстати, открывших здесь уже свои представительства), как датская Maersk Sealend (контролирует 25% мировых морских контейнерных перевозок) и французская CMA-CGM (6-е место в мире) был неизбежен. Аппетиты у них большие. Так, в дальневосточном представительстве Maersk заявляют, что уже в 2003 г. компания намерена увеличить перевозки контейнеров в регионе с 1 до 6 тыс. TEU в год, дальше — больше… В этой связи уже высказываются мнения, что ДВМП придется сильно потесниться на рынке контейнерных перевозок региона, т. е. часть грузопотока неизбежно перейдет к иностранцам.

«Я не думаю, что мы потеряем тот объем грузопотока, который наше пароходство имеет сегодня, — говорит генеральный директор ОАО „ДВМП“ Евгений Амбросов. — Уместнее сказать, что борьба разворачивается за тот прирост грузопотока в контейнерах в регионе, который наблюдается в настоящее время. Конечно, ДВМП не намерено делить его с конкурентами, но такая опасность существует, мы ее реально осознаем и предпринимаем соответствующие меры. Если коротко, к таким мерам, реализуемым пароходством сегодня, относятся качественное улучшение тоннажа контейнерного флота (его увеличение), расширение географии грузоперевозок и повышение качества обслуживания клиентов. Предпринимаются и дополнительные меры, в числе которых внедрение инструментов компьютеризации на каждой стадии процесса контейнерных перевозок, начиная от контролирования прохождения грузов через порты и информирования об этом в электронном виде получателей и таможни, и заканчивая мониторингом финансового состояния линий. Все это должно облегчить процесс формирования контейнерных поездов и ускорить таможенную очистку грузов.

Разумеется, все это только часть мероприятий по качественному улучшению работы пароходства, в том числе на контейнерных линиях, и для нас здесь нет вопросов. На мой взгляд, главная проблема даже не в появлении конкурентов, а в том, что ДВМП сегодня изначально поставлено на рынке в неравные условия по сравнению с ними. Например, мы сейчас платим единый социальный налог на зарплату экипажам в размере 36%, а у иностранных перевозчиков данный показатель составляет всего 3–5%. При этом в структуре наших расходов затраты на зарплату с учетом уплаты ЕСН занимают такую же долю, как и у иностранцев, но они могут платить достойную зарплату морякам, а мы нет. Точнее, и мы могли бы платить, но тогда сразу становимся неконкурентоспособными… Поэтому сегодня так необходима помощь государства своим национальным перевозчикам (в такой ситуации находится не одно ДВМП), чтобы они могли удерживать позиции на своем же внутреннем рынке, каким является дальневосточный бассейн. При этом мы не просим каких-то особых преференций, а хотим лишь, чтобы система налогообложения нашей компании, работающей на международном рынке, была в какой-то степени приравнена к системе налогов, принятой у иностранных перевозчиков. Только тогда можно говорить о том, что все игроки на рынке будут находиться в равных конкурентных условиях».

Необходимо уточнить, что проблема, о которой высказался руководитель ДВМП, упирается в принятие российского международного реестра судов. Этот «второй» реестр, как называют его специалисты, позволяет регистрировать суда под национальным флагом, но при действии достаточно либерального режима налогообложения, т. е. практически приравненного к международным меркам. Однако реестр, разработанный Минтрансом РФ, проходит стадии согласования в различных правительственных структурах почти уже 10 лет и неизвестно когда еще будет принят Госдумой. Видимо, Россию ничему не научил печальный опыт других стран, например, США, которые в свое время потеряли весь свой национальный торговый флот в ситуации, фактически сходной с нашей.

Поэтому говорить о «выравнивании» в свою пользу рынка морских контейнерных перевозок региона в ситуации, когда на него зашли крупные иностранные компании с вполне прозрачными намерениями и изначально обладающие преимуществами по сравнению с нашими перевозчиками, пока, к сожалению, не приходится. Наше законодательство, однако, шибко запаздывает… Но если бы дело было только в этом. Судам ДВМП, работающим на внешнеторговых линиях по перевозке экспортно-импортных грузов, вовремя не возвращается значительные суммы НДС, исчисляемые сотнями миллионов рублей. По словам Евгения Амбросова, государство должно возвращать его через полгода, но это происходит не всегда. В результате пароходство терпит убытки в данном секторе своего бизнеса, поскольку из-за изъятия государством из оборота ДВМП значительного капитала в виде НДС и его невозврата автоматически увеличивается себестоимость грузоперевозок, порой весьма превышая по объему доходы, получаемые за них пароходством.

Свои среди чужих

Здесь надо еще сказать вот о чем. Помимо ДВМП, на некоторых линейных морских перевозках в АТР, в т. ч. контейнерных, действует крупнейшая российская компания «Совкомфлот» со 100-процентным госкапиталом. Сейчас в кругах, связанных с судоходным бизнесом открыто говорят, что «Совкомфлот», как и крупный российский контейнерный экспедитор — компания «Магистраль» — готовы «подыграть» западным конкурентам ДВМП и, якобы уже делают это. О чем речь?

Дело в том, что та же компания Maersk пока не планирует поставить собственный флот на дальневосточные контейнерные линии. Отчасти это связано с тем, что наши порты не готовы принять гигантские контейнеровозы датчан вместимостью 6–8 тыс. TEU. Да это Maersk сейчас и не нужно, на данном этапе для нее важно «подогреть» рынок, для чего при доставке грузов из стран АТР в Европу используется следующая схема. Сначала контейнерные грузы следуют судами компании до Пусана (Республика Корея), там перегружаются на так называемые фидеры (суда меньшей вместимости) и уже затем доставляются в порты Владивосток и Восточный. В качестве этих фидеров и выступают суда «Совкомфлота», на которых, как говорят, Maersk фрахтует вместимость по самым низким ценам.

В общем, проза бизнеса: сначала демпинг с целью привлечения клиентов, затем постановка на линии собственного флота и резкий взлет фрахтовых ставок. ДВМП, впрочем, от этого не легче. Сдержит ли пароходство натиск иностранных конкурентов, которые к тому же используют в своих интересах российских перевозчиков?

Вернуться к списку публикаций