Switch to english
8 (800) 23-444-99
бесплатно по России
Личный кабинет MY FESCO
Авторизация
Неверно заполнен логин
Пожалуйста, укажите свой логин
Неверный пароль
Введите пароль
Личный кабинет MY FESCO
Авторизация
Неверно заполнен логин
Пожалуйста, укажите свой логин
Неверный пароль
Введите пароль
Меню
Меню
.
СМИ о компании

Мы должны и будем двигаться быстрее

27 Апреля 2004
О том, каким оказался прошлый год для Дальневосточного морского пароходства и о путях развития компании, генеральный директор Евгений Амбросов рассказал «ЗР».

— В 2003 г. впервые за последние годы пароходство получило приличную прибыль. Так «сложились звезды»?

— Безусловно, влияние на результаты года оказал довольно благоприятный рынок. Причем, его действие продолжается и в этом году. Это один момент. Другой — положительный эффект начали давать проводимые компанией мероприятия. Это и кадровая реформа, и наведение порядка в управленческом учете, и ревизия ранее проведенных сделок. Значительно обновленный персонал компании старался продавать услуги подороже, покупать — подешевле. Мы навели жесточайший контроль над всеми статьями расходов. Речь, прежде всего, идет о закупке бункерного топлива, которого пароходство потребляет в год порядка 350 тыс. тонн. Расходы на его закупку в структуре бюджета составляют около 20%. Мы завершили процесс оптимизации количественного и качественного состава контейнерного парка, находящегося в управлении Дальневосточного пароходства. Мы уже подошли к оптимальному количеству контейнеров, и на данном этапе приводим в соответствие с международными нормами соотношение собственного контейнерного парка к взятому в лизинг. Кстати, и расходы на содержание контейнерного парка сократились более чем на 12%.Мы наводим порядок с техническим снабжением и ремонтом флота, а это тоже значительная статья расходов — до 20 млн. долларов в год. В настоящее время осуществляем инсталляцию и адаптацию компьютерной системы, с помощью которой в непрерывном режиме можно будет следить за техническим состоянием и затратами на обслуживание нашего флота. Речь идет о самом современном программном комплексе, используемом на флоте, — «Amos Maintenance & Purchase». Его функции закрывают все вопросы технического обслуживания — от учета запасных частей на борту судна до контроля цены покупки, т. е. насколько цена оправданна и соответствует рынку. Эта программа будет установлена в головном офисе и, поэтапно, на всех без исключения судах пароходства. С другой стороны, мы активизировали деятельность по продаже услуг, как департаментом трампового флота, так и линейного. Укрепляем кадровый персонал обоих департаментов, обращая особое внимание на вопросы материального стимулирования. Например, недавно ввели дополнительную премию за качественное выполнение работниками пароходства своих обязанностей. То есть, фактически, добавили к фиксированной части должностного оклада и переменную.

— Можно сказать, что по части заработной платы ДВМП в конце списка уже не стоит?

— Уверен, что нет. Кроме того, нельзя забывать, что ДВМП — крупнейшая судоходная компания на Дальнем Востоке. И мы надеемся, что, выбирая место работы, человек будет оценивать не только уровень текущей заработной платы, но и надежность компании, и перспективу собственного карьерного роста. Нельзя также забывать, что, действуя в российском правовом поле, ДВМП обеспечивает своим сотрудникам заметный объем постоянных отчислений в пенсионный фонд, чего не могут обеспечить пароходства, работающие под иностранным флагом.

—Тем не менее, бытует утверждение, что в ДВМП оплата труда плавсостава едва ли не самая низкая среди российских судоходных компаний. По крайней мере, с зарплатой в ПМП ей не сравниться.

— Объем средств фонда заработной платы, приходящегося на одного сотрудника ПМП и ДВМП вполне сравним, однако получаемая на руки зарплата сотрудников ДВМП может быть немного ниже. Это связано с тем, что работая под российским флагом, мы гораздо большие суммы платим в бюджеты и пенсионный фонд. Кроме того, в этом году совместно с акционерами было принято решение об увеличении фонда оплаты труда всего плавсостава на $4 млн. Единственным препятствием для простого увеличения зарплаты, как ни странно, был коллективный договор, условия которого не соответствовали российскому законодательству о труде и современным принципам взаимоотношений между работодателем и работниками компании. Поэтому, прежде чем увеличить фонд зарплаты, мы вышли с предложением на профсоюз изменить условия коллективного договора и привести его в соответствие с современными нормами права. Что и было сделано в результате 2,5-месячного упорного труда и переговоров. 23 апреля на конференции трудового коллектива было принято решение по утверждению изменений коллективного договора, и уже с апреля этого года мы будем выплачивать нашим морякам новую повышенную в среднем на 30% заработную плату. В принципе, по заработной плате мы можем достичь цифр ПМП, а по некоторым позициям обеспечить и более высокий уровень. Правда, для этого нам придется вывести под иностранный флаг, как минимум, две трети флота, лишив Россию национального перевозчика, которым я считаю ДВМП, по-прежнему веря в мудрость нашего правительства, которое, в конце концов, должно обратить самое серьёзное внимание на катастрофическое уменьшение флота под российским флагом, и предпринять самые радикальные и решительные меры по восстановлению морского транспортного потенциала великой страны.

— Вам, как менеджеру, можно и подождать, а как быть акционерам, которые заинтересованы в получении максимальной прибыли?

— Мою верность российскому флагу разделяют акционеры компании, которым сегодня принадлежит около 85% акций пароходства. Это и государство, и частные акционеры.

— Можно ли сказать, что гендиректор ДВМП доволен достигнутыми результатами?

— С позиции руководителя я не могу выразить своего удовлетворения. И это не лукавство. Я действительно недоволен. В 2003 г. мы должны были двигаться быстрее. Мы слишком медленно обновляем флот, недостаточно энергично проводим реструктуризацию компании. Обновление флота предусматривает как продажу, так и покупку. Покупать новый флот, не расставаясь со старым, нельзя. Морской флот — индустрия капиталоемкая, поэтому тех средств, которые мы зарабатываем, на полноценное обновление флота никогда не хватит. За количеством судов гнаться не нужно. Надо брать качеством и заранее предвидеть, в какую сторону «качнется» рынок в ближайшее время. Нельзя забывать и о дефиците квалифицированных моряков, а значит, простое наращивание количества судов будет оборачиваться ростом проблем, связанных именно с качественным кадровым обеспечением. Кстати, на кадровом поле в прошлом году мы действовали менее агрессивно, чем требовалось. Думаю, мы должны были обновлять персонал более энергично, не боясь привлекать более дорогостоящих, но профессиональных и эффективных специалистов. В то же время, оглядываясь назад, нужно принимать во внимание тот факт, что весь прошлый год мы работали в режиме «кризисного управления», и стиль нашей работы определённо этим условиям соответствовал. Это, естественно, наложило свой отпечаток на процесс именно конструктивного развития компании. Но этот период уже пройден. На сегодняшний день значительная часть времени отводится поиску на рынке нового тоннажа, развитию новых проектов, укреплению позиций пароходства на традиционных направлениях деятельности и вопросам инвестирования. В этом году мы будем двигаться быстрее…

— Наверное, еще один момент, который вас не устраивает — это падение выручки.

— Не совсем так. Выручка не самый главный показатель. Цель любого акционерного общества — это получение прибыли. Поэтому надо смотреть на разницу между выручкой и расходами. Выручка действительно снизилась, но не из-за того, что мы стали продавать наши услуги дешевле, а из-за реструктуризации схемы управления флотом и продажи услуг. Грубо говоря, выручка снизилась на 20%, зато расходы сокращены на 44%, при этом прибыль от деятельности флота возросла на 225%.

— Евгений Николаевич, вы не изменили своей позиции по вопросу распределения прибыли?

— Вы о дивидендах? Нет. Я считаю, что нам еще рано выплачивать дивиденды. С другой стороны, я оказался прав, заявив акционерам на внеочередном собрании в январе, что сегодня можно повышать свое благосостояние не столько за счет дивидендов, но, прежде всего, за счет роста капитализации компании. ДВМП попало в список первых 50-ти компаний России, капитализация которых растет с максимальной скоростью. Могу доложить, что с сентября 2002 г., т. е. с того момента, когда наша команда приступила к управлению ОАО «ДВМП», капитализация компании выросла в 9 раз, и на сегодняшний день составляет $420–440 млн.

— В связи с этим, планируется ли вывод ценных бумаг пароходства на международный рынок?

— Об этом говорить еще рано. Хотя предложения от различных бирж нам поступают довольно регулярно. Месяц назад, например, получили приглашение от Франкфуртской биржи на размещение акций. Но мы считаем, что это слишком преждевременно. Сначала нужно укрепить компанию и ее позицию на рынке. После этого, вероятнее всего мы будем в обозримом будущем рассматривать вывод акций на международный рынок и проведение IPO.

— А привлечение средств через облигационный заем?

— Соотношение стоимости основных фондов и заемных средств ДВМП пока еще не вынуждает нас к рассмотрению вопроса выпуска облигаций. Пока мы не испытываем никаких трудностей с привлечением кредитных ресурсов, причем по самым низким ставкам.

— Президент ОАО «РЖД» Геннадий ФАДЕЕВ заявил о намерении создать с ДВМП совместное предприятие по организации контейнерных перевозок. О чем идет речь?

— Действительно, такая договоренность достигнута. Работу с Геннадием Матвеевичем Фадеевым, который как никто другой всерьез интересуется вопросом развития сквозной перевозки контейнеров по Транссибу, мы вели еще в бытность его министром МПС. ДВМП, пожалуй, его главный союзник в этом вопросе. В феврале мы достигли соглашения с РЖД о создании на паритетных началах совместной компании, которая будет заниматься инвестированием в строительство длиннобазовых железнодорожных платформ и организацией маршрутных поездов между портами Дальнего Востока и западными портами России.

— Получается, с вашей подачи будет создана новая монополия?

— Наоборот, создавая такую компанию, мы размываем монополию, которая сегодня принадлежит компании «ТрансКонтейнер», одному из филиалов РЖД. Эта компания в какой-то степени является монополистом в области перевозки контейнеров по сети железных дорог, так как ей принадлежит весь парк платформ и контейнеров бывшего МПС. Мы рассчитываем, что новая компания, используя развитую инфраструктуру её участников, более высокие технологии перевозок, составит серьезную конкуренцию «ТрансКонтейнеру», что будет способствовать общему развитию контейнерного транспортного потока через территорию России. Основу парка новой компании составят длиннобазовые 24-метровые платформы, на которые будут помещаться два 40-футовых контейнера. Кроме того, мы будем инвестировать средства в развитие логистических сетей, а также в создание единой базы данных сети железных портов и дорог, задействованных по Транссибу.

— Когда новая компания начнет свою деятельность?

— Думаю, уже в июле. Сейчас мы проводим работу с ОАО «РЖД» по окончательному согласованию бизнес-плана, устава компании, плана инвестиций и т. д.- Интересен ли «Промышленным инвесторам» госпакет ДВМП?- Коллектив управления пароходства занимается большей частью производственной деятельностью, нежели вопросами приобретения акций, но думаю, что к этому пакету интерес проявят не только нынешние акционеры пароходства. Повышение капитализации компании вызвало всплеск покупательского спроса, и это нормально.

— Руководителем Федерального агентства морского и речного транспорта назначен Вячеслав РУКША. Насколько верно утверждение, что с уходом Сергея ФРАНКА, выходца из ДВМП, пароходство лишилось своего лоббиста на самом высоком уровне?

— Могу твердо сказать — Дальневосточное пароходство никогда не имело никаких преференций. Сергей Оттович (Франк) всегда отстаивал интересы всего российского транспортного комплекса, а не отдельной взятой компании. Что касается Вячеслава Владимировича Рукши, то он прошел большой производственный путь от электромеханика до президента Мурманского морского пароходства. Самое главное и позитивное для нас в том, что он видит и следует пути развития флота именно под российским флагом.

Вернуться к списку публикаций