Switch to english
8 (800) 23-444-99
бесплатно по России
Личный кабинет MY FESCO
Авторизация
Неверно заполнен логин
Пожалуйста, укажите свой логин
Неверный пароль
Введите пароль
Личный кабинет MY FESCO
Авторизация
Неверно заполнен логин
Пожалуйста, укажите свой логин
Неверный пароль
Введите пароль
Меню
Меню
Публикации за период
.
СМИ о компании

Спад тарифов на Транссибе неизбежен

16 Апреля 2004
В первом квартале 2004 года темпы роста грузоперевозок по Транссибу в сравнении с аналогичным периодом прошлого года заметно снизились. Объяснение этому — несогласованные действия участников перевозочного процесса, приведшие к повышению сквозного тарифа.

Свою точку зрения по данному вопросу высказывает генеральный директор ОАО «Дальневосточное морское пароходство» Евгений АМБРОСОВ.

— Евгений Николаевич, как известно, болевая точка Транссиба — существующая система тарифов, в том числе на морском плече. Что сегодня является показательным в этой проблеме?

— На мой взгляд, сравнивать тарифы океанских перевозчиков из регионов Юго-Восточной Азии с тарифами перевозчиков, работающих через Транссиб, не совсем корректно, и вот почему. Фактически для океанских перевозчиков существует только три порта, которые являются воротами в Россию: Санкт-Петербург, Новороссийск и порт Восточный, до которых они и показывают свои базовые ставки. Однако, как правило, груз (если он не идет на местную выдачу), двигается дальше по территории России. Наша позиция такова: если пунктом доставки груза из Гонконга является Москва и есть необходимость сравнить ставки океанских перевозчиков со ставками через Транссиб, то и подходы должны быть совершенно разными. Для океанских перевозчиков это будет маршрут из Гонконга через Гамбург, Бремерхафен или Санкт-Петербург, а затем авто или железной дорогой до Москвы. Перевозчик же, использующий Транссиб, повезет по маршруту «Гонконг — Восточный», а потом железной дорогой до Москвы. Такая же ситуация с Новороссийском, где маршрут через Транссиб также виртуально проигрывает all water service, хотя в реальности доставки из Новороссийска осуществляются вплоть до Москвы. И получается, что ставка той же компании Maersk Sealand обременяется железнодорожной или автодоставкой, а также бункерной надбавкой(надо сказать немалой) на направлении Азия-Европа, что в итоге сделает тариф океанских перевозчиков не столь привлекательным, как это представляют некоторые аналитики. Необходимо также заметить, что параллельно возникает еще один фактор, объясняющий некорректность сравнений. Возьмем, к примеру, Новороссийск: порт работает и по 20 и по 40-футовым контейнерам, в то время как железнодорожная станция может обрабатывать только 20-футовые. Для того, чтобы бороться с конкурентами, необходимо получить перманентное разрешение на переработку 40-футовых контейнеров от «Трансконтейнера». В противном случае необходимо либо отказываться от перевозки, либо дополнительно оплачивать подвоз на терминал, что существенным образом увеличивает затратную составляющую. Вторая причина заключается в том, что ОАО «ДВМП», являясь лидером российских контейнерных перевозок, использующий в своих логистических схемах Транссиб, заявило о себе как об интермодальном перевозчике только в 2003 году. Что же касается остальных конкурентов, работавших на данном направлении до сего времени, то они, в первую очередь, представляли собой железнодорожных экспедиторов, многие из которых являлись компаниями, аффилированными океанским перевозчикам (ТСЭС — Maersk Sealand, Совмортранс — CMA-CGM). Таким образом, сегодня нельзя говорить о существовании достоверной статистики.

— Но кроме официальной статистики существуют реальные затраты и платежи. Они-то поддаются анализу?

— На направлении Азия — Европа очевиден рост тарифа, а соответственно затрат, для клиента порядка 30%. И тенденция к дальнейшему росту тарифов сохраняется. В то же время сейчас ставки перевозчиков, использующих Транссиб, гораздо ниже. Если говорить о перевозке грузов до Москвы, то для клиента преимущества использования Транссибирской магистрали очевидны и по тарифам, и тем более по срокам поставки. Выигрыш по времени составляет по минимуму 3–5 дней, что для товаров постоянного потребительского спроса, естественно, имеет огромное значение. Замечу — тариф через Транссиб мог быть еще привлекательней, если бы не состоялось его повышения со стороны МПС и ОАО «РЖД». Я имею в виду как скрытые тарифы (в виде сбора за военизированную охрану), так и открытую индексацию на 12% с 1 января 2004.К сожалению, есть еще одно обстоятельство, которое ставит перевозчиков по Транссибу в заведомо худшие условия. Океанские, глобальные перевозчики в отличие от региональных, работающих на Транссибе, обладая изощренными логистическими схемами, не испытывают затруднений в перемещении порожних контейнеров, в то время как это представляет значительную проблему для перевозчиков на Транссибе из-за сравнительно небольших объемов грузопотоков в восточном направлении

— Каковы ваши прогнозы по тарифам Транссиба на ближайшую перспективу?

— Вместе со стремительным ростом потребительского рынка спрос на логистические услуги, которые до сих пор находятся в зачаточном состоянии, будет также стремительно возрастать. Можно с уверенностью прогнозировать — тарифы будут расти, т. к. растет и потребительский спрос, и спрос на логистические услуги. Но вопрос — до какого момента? Ответ простой — до середины 2005 года, т. е. до того момента, когда на океанские направления встанут первые контейнеровозы 9-тысячники. Но поскольку огромные территории России делают наземную транспортную составляющую весьма ощутимой, есть шанс, что при соответствующем экономическом росте российской экономики позиции перевозчиков по Транссибу по меньшей мере не ухудшатся.

Беседовал Андрей КАТКОВ

Вернуться к списку публикаций