Switch to english
8 (800) 23-444-99
бесплатно по России
Личный кабинет MY FESCO
Авторизация
Неверно заполнен логин
Пожалуйста, укажите свой логин
Неверный пароль
Введите пароль
Личный кабинет MY FESCO
Авторизация
Неверно заполнен логин
Пожалуйста, укажите свой логин
Неверный пароль
Введите пароль
Меню
Меню
.
СМИ о компании

Интересы флота - интересы России

13 Апреля 2004
Евгений Амбросов, генеральный директор АО «Дальневосточное морское пароходство» (Из выступления на Всероссийской научно-практической конференции «Транспортная стратегия России». Москва, Кремлевский дворец, 23 декабря 2003 г.).

Сегодня мы не только имеем возможность говорить о наших проблемах, но и быть услышанными теми, от кого на данном этапе зависит их решение, судьба транспортного комплекса и его составляющих. Дальневосточное морское пароходство — единственное в стране, чей флот в настоящий момент работает исключительно под российским флагом. Поэтому мы в полной мере ощущаем на себе политическую и экономическую специфику отечественного морского перевозчика во всех ее проявлениях. Уходящий год отмечен ДВМП самыми высокими за последнее десятилетие показателями, что стало результатом не только благоприятного рынка, но и итогом радикальных управленческих решений и ожесточенной борьбы как на российском, так и международном рынке морской транспортировки грузов. В нашем балансе получилась значительная прибыль, которая полностью инвестирована в развитие производства и судостроение.

Одержана победа в проводимом компанией «Эксон-мобил» тендере на право долгосрочного обслуживания нефтедобывающих платформ в рамках проекта «Сахалин-1». Начато строительство уникального, единственного в мире ледокольного судна-снабженца, для финансового обеспечения которого привлечены значительные и, по российским меркам, очень дешевые долгосрочные банковские кредиты. В сотрудничестве с российскими и немецкими партнерами открыта контейнерная ­линия, связывающая Санкт-Петербург с портами Германии. Расширена география и увеличена частота линейного обслуживания российско-китайской торговли и тем самым достигнуто увеличение потока контейнерных грузов, привлекаемых на Транссибирскую магистраль.

Дальневосточное пароходство ­получило международное признание и сертифицировано на соответствие стандартам менеджмента качества. Капитализация компании за прошедший год выросла более чем в два раза. Но результаты нашей работы, достижения и темпы развития могли бы быть гораздо более значимыми и ощутимыми, а позиции на внешнем и внутреннем рынке — более прочными, если бы наше государство проводило более агрессивную транспортную политику, а официальные и законодательные органы относились бы к проблемам транспорта как одному из важнейших инструментов наращивания российского производственного потенциала, экономической и политической безопасности страны. Дальневосточное пароходство имеет в своем составе 22 контейнеровоза и парк контейнеров более 42 тысяч единиц.

Управляя 11 международными каботажными контейнерными линиями, мы продолжаем занимать лидирующую позицию в стране в области контейнерной перевозки грузов в контейнерах международного стандарта. Наша специализация неслучайна. Транспортные стратегии соседних дальневосточных государств — Кореи, Японии и Китая — делают основной ­акцент на развитие именно контейнерных транспортных технологий, наращивают мощности своих контейнерных портов, совершенствуют технологию и инфраструктуру, увеличивают частоту обслуживания портов международными контейнерными линиями. Они открыто бросили вызов России в области транспорта и настойчиво ведут дело к переориентации грузопотоков на свои производственные и логистические мощности, не отводя России никакой роли в будущих транспортных потоках. При этом обсуждаемая сегодня транспортная стратегия России в сравнении с планами и темпами развития соседних государств не адекватна им — ни по возможностям, ни по амбициям. В стратегии мы не увидели внятного намерения государства о поддержке строительства нового контейнерного флота, развития ­узловых портов, совершенствовании контейнерных транспортных технологий.

Парадоксально, но факт: проводимая сегодня некоторыми государственными органами политика приводит к выдавливанию реальных российских судовладельцев с рынка и, как следствие, к их уничтожению. Все отрасли российского производства, которым приходится конкурировать с иностранной продукцией, защищены от демпинга таможенными пошлинами. В транспорте же все наоборот. На уровне затрат отдельных производственных единиц стоимость обработки судна под российским флагом в российских портах — как по размеру портовых сборов, так и по цене стивидорных услуг — точно такая же, как и для судов под иностранным флагом. Лишь с той разницей, что все услуги, приобретаемые в российских портах российскими юридическими лицами, облагаются НДС. Получается не защита российских компаний от иностранных конкурентов, а наоборот — игра на руку ино­странным компаниям с предоставлением ­преференций и, соответственно, подавление российских судовладельцев на нашей же, российской, территории. На уровне корпоративного на­логообложения — та же картина. ­Нулевая ставка НДС на экспорт транспортных услуг носит только декларативный характер. При этом из финансового оборота российских компаний, нормативная рентабельность которых составляет около 10%, изымается до 17% дохода без перспективы своевременного возврата. А сам процесс доказательства права на возмещения связан с процессом незаконного добывания во всех таможнях страны сотен тысяч заверенных копий грузовых таможенных деклараций, необходимостью построчного перевода на русский язык документов, количество которых измеряется не страницами, а тоннами. Российские компании несут колоссальные расходы по обеспечению налоговых органов документальной макулатурой и ведению судебного делопроизводства вплоть до Конституционного суда, обслуживанию банковских кредитов, взятых для закрытия дыр в бюджете, возникающих из-за невозврата многомиллионных сумм НДС.

Исключительно российское изобретение — невозмещаемый 20% налог на доходы с тайм-чартера в случае, когда судно не осуществляет перевозку между двумя иностранными портами. Это означает, что российские судовладельцы должны попросту убраться из области внешнеторговых перевозок, освободив место для иностранных компаний, которые не платят ни копейки в российский бюджет. Отсюда результат — 96% российских внешнеторговых грузов сегодня перевозится на иностранных судах, принося России убытков только за счет уходящего за рубеж фрахта до пяти миллиардов долларов в год. При этом казна недополучает налога на прибыль до двухсот миллионов долларов в год. В структуре эксплуатационных расходов российских судоходных компаний оплата труда плавсостава занимает такую же долю, как и в иностранных компаниях. Разница лишь в том, что российский моряк при работе на судне под российским флагом получает доходов как минимум вдвое меньше, чем на судне под иностранным флагом, из-за оплаты непомерно высокого единого социального налога, который с 2002 года распространен и на валютные компенсационные выплаты морякам загранплавания. В результате мы являемся свидетелями катастрофического, лавинообразного оттока с российского на иностранный флот самой квалифицированной части офицеров и рядового состава, получившей бесплатное образование в российских вузах, отточивших свое мастерство и полу­чивших опыт работы на российском торговом флоте. А иностранные круинговые компании, торгующие нашими моряками в интересах наших иностранных конкурентов, чувствуют себя в российских портовых городах абсолютно вольготно, наживаясь на перекосах и прорехах в российском налоговом и таможенном законодательстве. Абсолютно непродуманная на­логовая и таможенная политика в ­области судостроения привела к практическому уничтожению этой отрасли производства. Причина — налоги на импортируемые комплектующие и оборудование, налог на незавершенное строительство, НДС на авансовые платежи. Все эти чисто российские изобретения увеличивают стоимость строительства флота в России на 15–20%. Кто в таких условиях будет заказывать флот на отечественных верфях? Какая от этого польза государству? Все перечисленные факты прямо говорят о том, что российское государство не выполняет в отношении морского транспорта свои важнейшие функции, а именно не обес­печивает российским компаниям равных условий конкуренции с иностранными компаниями, не принимает должных мер поддержки российских судовладельцев, адекватных тем мерам, которые принимают иностранные государства для поддержки своих перевозчиков.

Вернуться к списку публикаций