Switch to english
8 (800) 23-444-99
бесплатно по России
Личный кабинет MY FESCO
Авторизация
Неверно заполнен логин
Пожалуйста, укажите свой логин
Неверный пароль
Введите пароль
Личный кабинет MY FESCO
Авторизация
Неверно заполнен логин
Пожалуйста, укажите свой логин
Неверный пароль
Введите пароль
Меню
Меню
Публикации за период
.
СМИ о компании

Отечественный морской торговый флот в кризисе

2 Июня 2004
Законодательная база отечественного торгового флота настолько слаба, что приводит его к медленному, но верному развалу. Именно к такому неутешительному выводу приходишь, анализируя нынешнее состояние нашего торгового флота.

Судите сами. При разделе торгового флота бывшего СССР Россия получила 1655 судов общим тоннажем 11,2 млн. тонн. Сейчас под российским флагом ходит чуть более 200 судов. Для сравнения: морской торговый флот остальных стран насчитывает примерно 280 тысяч судов с общим тоннажем примерно 750 млн. тонн. То есть наша доля — 0,07 процента от мировой! Отчего так? Флот уплывает под «удобные» офшорные флаги. Он не выдерживает существующего налогового пресса. Как итог — сегодня уже нет Балтийского и Камчатского пароходств, флот Приморского и Северного пароходств сократился на 65 процентов, Новороссийского — на 79 процентов, Сахалинского — на 98 процентов. Целая отрасль исчезает как налогоплательщик. Доморощенные так называемые маркетоиды вешают «лапшу на уши», с восторгом предрекая безоблачное углеводородное будущее России. Напрочь забывая, что главный показатель рентабельности в любой экономике — это величина добавленной стоимости. Но она имеет хорошее наполнение только в высоких технологиях и сфере услуг. Только там создается хорошая прибыль и сверхприбыль. Транспорт — это сфера услуг. Он не требует опустошения недр, каких-то сумасшедших финансовых вливаний, и это вполне возобновляемый ресурс. Те же псевдоспециалисты утверждают, что весь мир плавает под офшорными флагами и как бы ничего страшного в этом нет. Это абсолютно вредное для национальной экономики утверждение. Офшоризация флота не дает и не даст российскому бюджету ни копейки. Наши экспортные грузы — это в основном сырье и полуфабрикаты с большим объемом и весом, но малой стоимостью. Извините за подобное сравнение, но за провоз одной тонны компьютеров и, к примеру, тонны минеральных удобрений возьмут почти одни и те же деньги. Но тонна компьютеров стоит порядка 100 тысяч долларов, а тонна удобрений 300–400 долларов. Тонна нашего «черного» металла стоит 300–400 долларов, тонна российского металлолома стоит 100 долларов. Посему транспортная составляющая «съедает» в доходах наших экспортеров до 40 процентов. Если умножить это на 380 миллионов тонн ежегодного груза, то наши судоходные компании заплатили бы с этой суммы в российский бюджет порядка двух миллиардов долларов вместо 150 миллионов как сейчас. Необходимо вспомнить и о платежном балансе России. В денежном выражении он представляет собой разницу между экспортом и импортом. Так вот, перевозка наших грузов отечественными компаниями — это чистый экспорт, а иностранными — импорт. Пока энергоносители на мировом рынке стоят дорого — баланс положительный, и на транспортные услуги внимания не обращают. Но в случае нежелательного колебания цен Россия обнаружит еще одну «дырку» в своем кармане. По исследованиям Всероссийского конъюнктурного института, российские нефтедобывающие компании, сталелитейщики и химики, ох как лукавят при формировании себестоимости для отчета в налоговых органах, Им выгодно продать продукцию иностранцам прямо от трубы или от проходной завода. Иноземные перевозчики непрозрачны для нашей налоговой системы и на почве их сговора с нашими экспортерами возможны различные злоупотребления. Причем на очень большие для бюджета деньги. Американская экономика при всех ее как бы снижающихся показателях деловой активности прирастает примерно на 100 млрд. долларов в год. Не только за счет предприимчивости граждан, но и благодаря гибкому государственному ре-гулированию. Впрочем, жесткости там тоже хватает. Попробуй кто посягнуть на американский «кусок» в какой-либо части света? Мгновенно запускается в ход весь арсенал конкурентной борьбы: от запретительных пошлин и антидемпинговых расследований до гневных речей президента и посылки авианосцев. А мы нашим торговым судам не даем отмашку в нормальное, с точки зрения экономики, плавание. И миллиарды долларов каждый год «плывут» мимо. Не случайно отечественные научные институты, ученые наперебой говорят о сложнейшей ситуации с российским флотом, и о его возможном скором исчезновении. Попробуем разобраться в причинах. Может быть, у страны нет потребности в торговом флоте, Однако российский морской шельф превышает 4 млн. квадратных километров, на котором сосредоточено около 80 процентов запасов нефти и газа. Его освоение надо чем-то обслуживать. Наш сырьевой экспорт растет ударными темпами. Его тоже надо доставить до иностранного потребителя. Через нашу страну проходят международные транспортные коридоры. Значит, значительная часть чужих импортных грузов также идет через наши порты, и этот поток только нарастает. Почему бы России не заработать и здесь? Впрочем, пока мы только теряем.

Вот мнение Евгения Амбросова, генерального директора Дальневосточного морского пароходства:- Основной причиной, вынуждающей наших судовладельцев покидать российскую регистрацию, является недопустимо высокий уровень налогов и сборов. Из-за этого перед российскими морскими перевозчиками возникает проблема собственной низкой конкурентоспособности. На мировом рынке транспортных услуг царит жесточайшая конкуренция, и без преувеличения можно сказать, что это настоящие «бои без правил». Основным фактором привлечения клиента является цена услуги, и торг идет буквально за каждый цент. Одна только несовершенная процедура взимания налога на добавленную стоимость повышает себестоимость российских услуг на внешнем рынке на 18 процентов. При этом налоговые службы не вполне в ладах с законом. Налоговым кодексом РФ предусмотрено обложение фрахта при перевозке экспортно-импортных и транзитных грузов НДС по ставке 0 процентов. По процедуре перевозчик оплачивает НДС авансом, а потом пытается его вернуть. Для этого в налоговые органы необходимо предоставить такой пакет документов, который фактически невозможно собрать. Наибольшие проблемы у перевозчика возникают с получением грузовой таможенной декларации. Кажется, мелочь, бумажка. Однако для пароходств, сохраняющих верность флагу, эта «мелочь» ежегодно обходится в десятки миллионов долларов убытка! Кроме того, для применения ставки НДС О процентов установлен разрешительный порядок, то есть после рассмотрения представленного пакета документов налоговый орган решает — подтвердить право перевозчика на применение ставки НДС О процентов, или нет. И здесь есть, где разгуляться чиновничьему произволу.

Другой проблемой, связанной с налогами, является обложение НДС доходов по сдаче судов в аренду с экипажем в любых условиях, кроме случаев, если перевозки осуществляются между иностранными портами. При этом в Налоговом кодексе перепутаны два понятия — перевозка на судне и аренда судна. В результате предоставление нами данной услуги иностранным фрахтователям стало убыточным видом бизнеса.

Еще одним негативным фактором является высокий уровень единого социального налога на зарплату моряков, работающих на судах под российским флагом. Это не позволяет довести размер оплаты труда до уровня, сопоставимого с размером оплаты труда на иностранных судах. Отсюда последствия — катастрофический отток из российских в иностранные судоходные компании наиболее квалифицированных кадров плавсостава. А также увеличение аварийности на российском флоте из-за «человеческого фактора» и, соответственно, убытков. Другие отрасли российского производственного комплекса, которым приходится конкурировать с иностранной продукцией, как правило, защищены от дешевого импорта таможенным регулированием. Посмотрите, сколько напринималось всяких постановлений и поправок в защиту отечественного автопрома. Квотами защищают отечественных производителей сахара и мяса. В морском транспорте все наоборот. Стоимость обработки флота под российским флагом в наших портах как по размеру портовых сборов, так и стивидорных услуг, точно такая же, как и для иностранных судов, по это еще не все. Услуги, приобретаемые российскими юридическими лицами в отечественных портах, облагаются налогом на добавленную стоимость. В итоге опять наши услуги делаются неконкурентоспособными. Вообще налоги съедают более 80 процентов заработанной нами прибыли. Тогда как на Кипре — это 4 процента, в Ирландии — 7 процентов, в Испании — 10 процентов. Для исправления ситуации необходимо принятие федерального закона «О Российском международном реестре судов». Этот законопроект, который давно «пылится» на согласовании у исполнительной власти, должен обеспечить приемлемый режим финансово-хозяйственной деятельности торгового флота. Также нужны изменения в Налоговом кодексе РФ в части НДС для морских перевозчиков. Сейчас модно поговорить о вступлении России в ВТО. На примере торгового флота все рассказы чиновников о встраивании России в международное разделение труда сродни заклинанию глиняной кобры. И безопасно, и делать ничего не надо. Правда, и ощутимых эффектов для экономики не дождемся. А пока многопудовая поступь бюрократического механизма давит предпринимательскую инициативу на корню.

Виктор КЛЮС, заместитель председателя Комитета Госдумы по энергетике, транспорту и связи:

Речь идет не только об интересах пароходства, сохраняющего верность флагу, но и о будущем российского торгового флота. Сделать надо не так уж и много. Чтобы вернуть пароходы, необходимо прежде всего отказаться от 18 процентов НДС при регистрации Российского флага. Фискальные органы спрашивают; «Зачем морякам такие льготы?» А мы интересуемся: «А сколько новых пароходов ввезли в Россию в 2003 году?» Отвечают: «Ноль». «Сколько в 2002-м и 2001 году?» Отвечают: «Ноль». Но если ноль пароходов умножить на 18 процентов налога, то бюджет получит ноль. Что и происходит. Это абсолютно нерабочий пункт в Налоговом кодексе. Депутаты с 1999 года бьются над принятием закона «О Российском международном реестре судов». В чем его идея? За счет создания равных экономических условий предложить судовладельцам перевести их флот под Российский флаг. В 2000 году в Госдуме состоялись парламентские слушания по проекту этого закона. Все участвовавшие в них единодушно признали важность документа, было рекомендовано как можно быстрее подготовить его к рассмотрению. Материалы стенограммы подтверждают, что это должно было произойти не позднее первого квартала 2001 года. Сейчас второй квартал 2004 года, а законопроект так и не предложен на обсуждение палаты.

Законодательство требует комплексного подхода, и никто из нас в одиночку эту проблему не решит. Только все вместе. Поэтому здесь есть свои рычаги и свои возможности. Есть институты, которые могут набрать необходимую статистику и сделать свои расчеты. Есть законодатели, которые с пониманием относятся к тому, что это на самом деле надо делать. Но прежде всего это должно понять Правительство. Реформирование законодательной базы по торговому флоту не требует каких-то финансовых затрат и высоких технологий. А положительный эффект российская экономика ощутит достаточно скоро. Еще в прошлом году Президент РФ Владимир Путин на заседании Госсовета поставил три задачи в сфере развития российского транспорта. Во-первых, развивать цивилизованную конкуренцию в отрасли. Во-вторых, государство должно учиться работать с предпринимателями, открывая новые возможности для их инициативы. И, в-третьих, — это успешное внешнеполитическое сопровождение российских проектов и компаний на глобальном транспортном рынке. Решение этих задач целиком и полностью перекликается с чаяниями моряков и интересами бюджета.

А.Садовников

Вернуться к списку публикаций