Switch to english
8 (800) 23-444-99
бесплатно по России
Личный кабинет MY FESCO
Авторизация
Неверно заполнен логин
Пожалуйста, укажите свой логин
Неверный пароль
Введите пароль
Личный кабинет MY FESCO
Авторизация
Неверно заполнен логин
Пожалуйста, укажите свой логин
Неверный пароль
Введите пароль
Меню
Меню
Публикации за период
.
СМИ о компании

…И ложатся на курс

10 Августа 2004
ОАО «Дальневосточное морское пароходство» вступило в рубежный период своей истории — в следующем году этой крупнейшей морской транспортной компании страны исполняется 125 лет.

Подготовка к юбилею уже началась, однако она ни в коей мере не затеняет текущей, плановой работы — над инновационными проектами, в области кадровой политики, по обновлению флота и контейнерного парка и т. д.

И все-таки: с чем идет компания к своему красивому юбилею? По просьбе корреспондента «В» об этом рассказывает генеральный директор ОАО «ДВМП» Евгений АМБРОСОВ:

— Стоящие перед нами стратегические задачи неизменны: развитие компании, улучшение экономических показателей и обновление флота. Иначе мы станем просто неконкурентоспособны на рынке мировых перевозок. Я не могу сказать, что эта задача решается с легкостью; вместе с тем уже приложенные нами усилия дают хороший результат. Весной на годовом собрании акционеров, говоря об итогах прошлого года и о перспективах на будущее, я сказал, что в этом году мы инвестируем в омоложение флота порядка $30 миллионов собственных средств. Я исходил из реальных цифр, не занижая и не завышая наших возможностей. К счастью, получилось так, что я «обманул» наших уважаемых акционеров. Уже сегодня ясно, что до конца текущего года мы сможем направить на обновление флота не менее $50 миллионов. Таким образом, общая стоимость приобретаемого имущества (с учетом привлеченных средств западных банков) достигнет порядка $300 миллионов.

Как это будет выглядеть «в металле»? Сейчас мы приобретаем на рынке тоннажа 2 контейнеровоза японской постройки. Это молодые, «свежие» суда, им всего по 7 лет. Каждое емкостью по 1100 контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте (ДФЭ), — как раз то, что наиболее оптимально подходит для наших контейнерных линий. Первое судно мы получаем в Гонконге 18 августа, после чего оно сразу же будет поставлено на линию. Второе судно получаем в сентябре, и оно тоже ни дня не будет простаивать. Это позволит нам существенно увеличить провозную способность тех направлений, на которых мы работаем, а также — что не менее важно — провести каскадную ротацию флота, замену судов на каботажных линиях, что в свою очередь приведет к повышению уровня сервиса и на внутренних перевозках.

Далее — по графику. В ноябре в Японии на заводе Ошима мы принимаем из постройки новый балкер дедвейтом более 33 тысяч тонн с отличным крановым вооружением. Строят его специально по заказу «ДВМП».

К концу апреля следующего года в Финляндии будет завершено строительство судна-снабженца ледового класса. Реализация этого проекта осуществляется финскими судостроителями на верфи «Кварнер Маса Ярд» тоже специально по нашему заказу под долгосрочный контракт с компанией «Эксон Нефтегаз». За таким, казалось бы, маловыразительным описанием целевого назначения (судно-снабженец) кроется судно с уникальными технологическими и мореходными качествами. Достаточно сказать, что в составе флота ОАО «ДВМП» это будет самое дорогое судно. Позволю себе смелость утверждать, что судов, подобных этому — как по техническим характеристикам, так и стоимости, — пока нет ни у одной судоходной компании России.

Полным ходом продолжается реализация контракта с китайскими судостроителями, которые специально для нас строят 4 контейнеровоза с крановым оборудованием также емкостью в 1100 ДФЭ. Почему Китай? Потому что при относительной дешевизне рабочей силы там научились сегодня строить современные суда европейского дизайна и с европейскими комплектующими. Все 4 новых судна мы получим уже в 2006 году. А еще годом позже — в 2007-м — в состав флота «ДВМП» вольются еще 3 новых контейнеровоза вместимостью в 1700 ДФЭ, которые строят для нас наши старые знакомые — корабелы щецинской судоверфи в Польше.

Таким образом, как видите, программа на ближайшие годы просматривается вполне конкретная, работаем мы и над более отдаленной перспективой.

Параллельно с обновлением флота идет и обновление контейнерного парка. В эти дни — в августе—сентябре — мы получаем 1200 40-футовых контейнеров.

Это позволит не только существенно обновить и оптимизировать структуру контейнерного парка, но и сократить лизинговые и арендные платежи за использование чужих контейнеров.

Еще одно принципиальное решение последнего времени: мы планируем серьезно активизировать береговую составляющую нашей деятельности, особенно в том, что касается сквозных контейнерных перевозок. Главным препятствием в их развитии является недостаточная адаптация большинства звеньев наземной российской транспортной системы — и с технической, и с организационной точки зрения — к реализации контейнерных технологий перевозки и переработки грузов. В последнее время, однако, здесь произошли существенные перемены к лучшему, в первую очередь благодаря созданию ОАО «РЖД». Теперь пришло время нам совместно заняться модернизацией всего комплекса: припортовых станций, контейнерных площадок, погрузочной техники, подвижного состава. Есть принципиальное, проработанное решение о создании совместного предприятия ОАО «ДВМП» и ОАО «РЖД» — компании «Русская тройка». На рабочем уровне, как и со стороны железнодорожников, так и с нашей стороны этот проект поддержан и одобрен, и сейчас мы ожидаем окончательного одобрения со стороны совета директоров ОАО «РЖД».

Планируется, что с обеих сторон в программу модернизации будет инвестировано по $8–10 миллионов собственных и до $60 миллионов привлеченных средств. В целом проект более чем серьезный — ведь по большому счету речь идет о значительных частных и государственных инвестициях в развитие национального транспортного комплекса.

Более того, «Русская тройка» — не единственная компания, которую мы планируем создать совместно с железнодорожниками. Есть еще целый ряд перспективных и взаимовыгодных идей, которые, как мы надеемся, начнут реализовываться до конца текущего года.

Нельзя не отметить, что капитализация компании в последние годы значительно выросла. Да, уже в течение 2 лет «ДВМП» не выплачивает дивидендов, но я считаю это правильным и взвешенным решением наших акционеров: все заработанные средства направляются на развитие, в первую очередь, как мы уже говорили, на обновление флота. Именно благодаря этому за пару последних лет акции ОАО «ДВМП» выросли в цене в 7–8 раз. Приятно отметить, что рост акций нашей компании выше средних показателей роста индекса РТС. Приятно и то, что сегодня наши акции относятся к престижным «голубым фишкам» — мы занимаем 50-е место в стране по уровню прибыли и капитализации, опережая даже некоторые предприятия нефтегазового комплекса и связи.

Естественно, что не остается в стороне от нашего внимания и такой сложный и многогранный вопрос, как политика в области подготовки кадров и персонала. Популярность компании растет, резко выросло число обращений в нашу службу кадров, причем радует, что обращается в основном молодежь. Вместе с тем, объективно оценивая обстановку, мы обязаны признать, что пока еще общий уровень подготовки сотрудников, в первую очередь плавсостава. недостаточно высок. Мы ни в коей мере не закрываем на это глаза и готовим здесь целый комплекс различных мер. Хотя надо сказать, что кадровая ситуация в судоходной отрасли вообще очень непростая и заслуживает большого отдельного разговора; надеюсь, мы к нему еще вернемся.

Понятно, что работа с персоналом не ограничивается одним только плавсоставом. Мы старательно укрепляем и береговое, руководящее звено, в том числе и уровень топ-менеджеров. Буквально днями на должность руководителя департамента кадров по флоту назначен опытный и авторитетный капитан Алексей Чуйко, недавно окончивший Академию народного хозяйства при правительстве РФ и получивший степень мастера делового администрирования. Усиливаем контрольное звено — создан департамент внутреннего аудита, что, надеюсь, поможет нам добиться большей прозрачности в управленческом учете компании, определить внутренние ресурсы. Есть изменения и в составе высшего руководства. Так, в июле на должность заместителя генерального директора по новым проектам был назначен Петр Фрадков. Это назначение вызвало целую бурю пересудов и домыслов в прессе, что я, честно говоря, воспринял с некоторым недоумением. Мы приняли в состав своей команды грамотного специалиста с прекрасным базовым образованием, владеющего несколькими языками, с опытом работы в международной банковской сфере. Человек ответственный, прекрасно подготовленный — какие еще могут быть вопросы?..

Тем же, кого так интересует происходящее в пароходстве и вокруг него, я бы мог подсказать другие, куда более животрепещущие темы и вопросы, действительно таящие для российских транспортников сегодня серьезную угрозу. К примеру, у нас вызывает серьезнейшую озабоченность настоящая интервенция (именно так!) иностранного флота на российский рынок. О чем идет речь? Статья 4 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации однозначно требует перевозить грузы в каботаже исключительно на судах под российским флагом, зарегистрированных в российском морском транспортном реестре. К слову, ничего уникального здесь нет — все государства мира строго запрещают каботажные перевозки на судах под чужими флагами. Попробовало бы наше судно перевезти груз из одного американского порта в другой!.. Или сделать то же самое в Японии!.. Да об этом и думать нечего. Такой же принцип законодательно действует и в России — отечественный судовладелец получает фрахт за перевозку грузов между российскими портами и платит с заработанной суммы полный налоговый пакет. Понятно, что этот рынок манит иностранные компании — можно прилично заработать (особенно на Дальнем Востоке с его расстояниями) и не платить налогов. Но ведь для этого и существует закон, чтобы контролировать ситуацию! Однако в последнее время некоторые компании ведут очень агрессивную интервенционистскую политику в области каботажных перевозок на различных «внутренних» направлениях. Мы обратились с соответствующими письмами в морскую администрацию порта, в прокуратуру, в краевую администрацию, в Ассоциацию российских судовладельцев, наконец, в Министерство транспорта РФ.

Никакой реакции!

Забавно слышать после этого рассуждения о «государственном подходе», «национальных интересах» и так далее…

Причем такие случаи далеко не единичны, можно назвать целый ряд компаний, откровенно нарушающих российские законы и пользующихся при этом попустительством со стороны государственных и контролирующих органов.

Думаю, что эта ситуация, как и ряд других, наглядно показывает далеко не идиллическую картину, складывающуюся в отечественном судоходном бизнесе. И тем не менее мы смотрим в будущее с оптимизмом. Почти 125 лет истории за спиной создают такой запас прочности, который позволяет уверенно утверждать: нет нерешаемых проблем. Убежден: свой юбилей компания встретит вполне достойно.

Вернуться к списку публикаций