Switch to english
8 (800) 23-444-99
бесплатно по России
Личный кабинет MY FESCO
Авторизация
Неверно заполнен логин
Пожалуйста, укажите свой логин
Неверный пароль
Введите пароль
Личный кабинет MY FESCO
Авторизация
Неверно заполнен логин
Пожалуйста, укажите свой логин
Неверный пароль
Введите пароль
Меню
Меню
Публикации за период
.
СМИ о компании

Николай Кошелев, технический директор ООО «Фирма Трансгарант»: Соответствовать рыночным условиям

15 Октября 2013
Для обеспечения конкурентоспособности железнодорожных перевозок в нынешних сложных условиях необходимо повысить эффективность производственных процессов на каждом этапе. По мнению технического директора ООО «Фирма «Трансгарант» Николая Кошелева, деятельность вагоноремонтных предприятий должна радикально измениться в соответствии с новыми требованиями времени.

Вопросы без ответа

— Николай Владимирович, в последнее время все чаще приходится слышать нарекания со стороны операторских компаний в адрес вагоноремонтных предприятий. Насколько, по Вашему мнению, они соответствуют реальному положению дел? Удовлетворены ли Вы качеством ремонта вагонного парка?

— Однозначно ответить на этот вопрос нельзя. С одной стороны, за последние несколько лет качество ремонта улучшилось, вагоны стали дольше эксплуатироваться, реже бывать в депо. Но, с другой стороны, появились проблемы, которые существенно снижают положительный эффект этих изменений. В частности, нередко возникают ситуации, когда вагон приходит из планового ремонта под погрузку, а его бракуют из-за того, что в депо необходимые работы были проведены не в полном объеме.

Кроме того, следует отметить, что многие ремонтные предприятия пытаются избежать гарантийной ответственности. Замечания относительно качества выполненных ими услуг часто игнорируются, бывает, нам приходится долго доказывать, что они осуществлены с нарушениями утвержденных стандартов. По некоторым гарантийным случаям переписка с ремонтными депо ведется с 2010 года, и наши замечания до сих пор не рассмотрены.

— Возможно, требуется внедрение новых технологий, обеспечивающих более оперативную обработку документов?

— В настоящее время наша компания совместно с управлением вагонного хозяйства ОАО «РЖД» участвует в тестовой эксплуатации электронного документооборота первичных документов с использованием специализированного интернет-портала. В процессе работы возникает множество замечаний, которые удается снять путем обсуждения. Необходимо также обучить людей, настроить программу.

Я думаю, что в ближайшие пару месяцев тест завершится и документооборот по текущему ремонту вагонов станет более организованным и оперативным.

Не может быть роста стоимости на фоне общего падения

— Как изменилась ценовая политика ремонтных предприятий по сравнению с прошлым годом?

— Сегодня стоимость ремонта, на мой взгляд, не соответствует ситуации на рынке. При снижении доходности и объемов перевозок в условиях профицита парка не должно быть увеличения расходов на содержание подвижного состава. Средняя стоимость деповского ремонта наших вагонов выросла примерно на 7%. Так, в июне прошлого года в среднем по России она составляла 80 тыс. рублей, а в июне этого года — уже 86 тыс. При этом мониторинг рынка показывает, что оснований для повышения цен нет: стоимость запчастей падает, цены на металл снижаются.

— Тем не менее в 2011–2012 гг. участники рынка отмечали дефицит запчастей для вагонов, в первую очередь литых деталей, что не только становилось причиной увеличения сроков проведения ремонтных работ, но и продуцировало некую ценовую гонку. В настоящее время ситуация изменилась?

— Сейчас эта проблема практически решена, литья и колесных пар для вагонов хватает. Но в эксплуатации, например, по-прежнему недостает оборотного запаса колесных пар со средней толщиной обода, из-за этого при текущем ремонте порой приходится менять все четыре колесные пары, а не две забракованные. В депо стоимость деталей выше рыночной цены на 20–40%. Нам выгоднее купить запасные части на рынке и самим привезти в депо. Я считаю, что ремонтные предприятия в такой ситуации скорее проигрывают, нежели выигрывают. Но все же это в большей степени относится к ВРК. По сравнению с ними частные депо более клиентоориентированы. Именно из-за этого многие операторы сотрудничают с частными ремонтными предприятиями, которые сейчас почти полностью загружены.

— Другой острой проблемой последних лет является большая доля брака в новых изделиях. Как бы Вы оценили состояние дел на текущий момент? Ощущаются ли позитивные перемены?

— Нам бы хотелось, чтобы предприятия более организованно и ответственно относились к своим обязательствам. Например, Кременчугский сталелитейный завод объявил об отзыве из эксплуатации более 4,5 тыс. боковых рам.

В марте заводом был сформирован список на отзыв 2 тыс. рам, а в августе появился новый — для проведения дефектоскопии ремонта оставшихся 2,5 тыс. Я полагаю, что можно было провести отзывную кампанию сразу всех 4,5 тыс. рам, не разбивая на два этапа, тогда это не привело бы к повторному выводу вагона из рабочего парка для проведения ремонта. С другой стороны, положительный момент в том, что изготовители начали признавать свои ошибки и частично компенсировать расходы владельцев вагонов.

Изменить систему отношений

— Довольно продолжительное время участники рынка обсуждают идею включить стоимость текущего отцепочного ремонта (ТОР) в тариф на перевозку. Как Вы считаете, какие положительные моменты может принести реализация этой идеи?

— Это правильная мера, которая позволит облегчить работу как собственникам подвижного состава, так и эксплуатационным депо. Внесение платы за ТОР в тариф снизит количество необос­нованных отцепок вагонов, как следствие, сократится время простоя вагонов, уменьшится документооборот. К тому же если вагоны будут реже попадать в ремонт, а больше эксплуатироваться на дороге, операторы смогут снизить стоимость перевозки грузов.

— Как известно, ОАО «РЖД» планирует продать две вагоноремонтные компании. Как Вы считаете, это правильное решение?

— Я думаю, что для рынка это решение верное. На первоначальном этапе необходимо обеспечить стабильность комплекса в целом, обеспечить удов­летворение потребностей клиентов в качественных услугах по приемлемым ценам. Сейчас, несмотря на отдельные негативные моменты, о которых мы говорили ранее, отрасль в целом движется в правильном направлении. Частный бизнес доказал свою дееспособность. Полагаю, что более конкурентные механизмы обеспечения баланса интересов будут становиться все более эффективными и переход компаний в частные руки дополнительно усилит конкуренцию. В результате повысится качество ремонта и, надеюсь, в итоге уменьшатся наши расходы на содержание парка.

— Как сейчас функционируют эти конкурентные механизмы? Используют ли ВРК инструменты, стимулирующие приток клиентов: скидки, специальные условия, комплексное обслуживание?

— Скидки, которые сейчас предоставляют предприятия ВРК, могут повлиять на стоимость будущего ремонта. Например, ВРК-3 предлагает скидку на каждый второй ремонт в одном и том же депо в размере 10–15%. Предоставление скидок, бонусов и различных дополнительных услуг, которые ведут к снижению стоимости ремонта, — это, безусловно, шаг вперед к плодотворному сотрудничеству с собственниками вагонов.

— Многие операторы сейчас интересуются ремонтными активами, чтобы не зависеть от дочерних структур РЖД. Вы рассматриваете такую возможность?

— Владение ремонтным активом удобно тем операторам, которые работают на четко определенных направлениях и управляют парком однотипного подвижного состава. Им выгодно иметь свое депо в регионе курсирования. Если же у компании диверсифицированный парк (например, у «Трансгаранта» — 13 видов подвижного состава) и перевозки осуществляются по всем железным дорогам России, то понадобилась бы целая сеть собственных ремонтных депо. Поэтому в настоящее время мы не рассматриваем возможность строительства или покупки ремонтного актива. Полагаю, его нужно организовывать как отдельный от основной операторской деятельности бизнес.

Источник: журнал «РЖД-Партнер»

Вернуться к списку публикаций