Switch to english
8 (800) 23-444-99
бесплатно по России
Личный кабинет MY FESCO
Авторизация
Неверно заполнен логин
Пожалуйста, укажите свой логин
Неверный пароль
Введите пароль
Личный кабинет MY FESCO
Авторизация
Неверно заполнен логин
Пожалуйста, укажите свой логин
Неверный пароль
Введите пароль
Меню
Меню
.
СМИ о компании

FESCO: есть планы увеличить объемы перевозки рыбы с Дальнего Востока

4 Декабря 2015
Старший вице-президент FESCO по коммерческой работе Александр Исурин рассказал в интервью РИА Новости о перспективах развития и планах группы.

— Какие направления бизнеса вы считаете наиболее привлекательными в нынешних условиях?

— Прежде всего, то, что составляет основу бизнеса — интермодальные контейнерные перевозки, в которых задействованы все активы группы. Мы ощущаем влияние кризиса, но стратегически у этого направления большой потенциал. Планируем выходить на новые рынки, например, расширять присутствие в Казахстане и Белоруссии. Сейчас хит сезона — ускоренные поезда из Китая: и отдельно, и по маршрутам Шелкового пути. Этот проект, инициированный Китаем, на самом высоком уровне поддерживает и Россия. Мы, в свою очередь, по сути, уже работаем в центре Шелкового пути, отправляя ускоренные поезда по одному из рукавов этого маршрута. Кроме того, на направлении Россия — Азия интересны не только транзитные грузы, но и импортно-экспортные.

Есть потенциал для переключения части потоков, идущих из стран Азии в регионы РФ через Суэцкий канал на сухопутный маршрут через Дальний Восток.

Второе направление — это портовый бизнес, ВМТП — наиболее маржинальный актив в составе группы. Третье — это управление логистикой проектов, где мы выполняем функцию генерального подрядчика, полностью обеспечивая транспортное сопровождение. Также нам интересна Арктика, это и государственные, и частные заказы. Сейчас мы уже работаем по северному завозу, шельфовым проектам, ледовым проводкам, на трассе Севморпути.

— А что думаете про проект развития Севморпути?

— Сейчас немногие могут работать на трассах Северного морского пути, там действительно сложные условия, но развивать проект можно и нужно. Недавно мы завершили навигацию в восточном и западном секторах Арктики, где работали и ледоколы, и грузовые суда FESCO.

— Вы говорили про ВМТП. Каковы приоритеты развития порта?

— Основное — повышение эффективности. Мы автоматизируем систему управления контейнерным терминалом. Это увеличит скорость работы на 20% и снизит затраты на управление на 15%. Кроме того, вы знаете, сейчас основной груз в порту — это контейнеры, но на перспективу трех-пяти лет мы должны определить генеральные грузы, работа с которыми позволит оптимизировать себестоимость услуг, повысить доходность и диверсифицировать риски, не завязываясь только на контейнерах.

— В рамках Восточного экономического форума «Русагро» и ВМТП заключили соглашение о намерениях по сотрудничеству в сфере поставки зерна в страны Юго-Восточной Азии и Японию. Есть ли какие-то новые договоренности с компанией, необходимость изменения схемы работы порта?

— Действительно, на Форуме подписан меморандум, сейчас уже заключен договор на перевалку. До конца года «Русагро» заявило 25 тысяч тонн. Наш партнер планирует экспортировать в Китай, Корею, Японию кукурузу и сою, выращенные на Дальнем Востоке. Речь идет примерно о 2 миллионах тонн экспорта на перспективу. С увеличением грузопотока будем смотреть на оптимизацию технологии перегрузки. Но объемы будут увеличиваться постепенно, что позволит адекватно реагировать. При необходимости пропускную способность порта можно серьезно повысить за счет использования тыловых терминалов.

— FESCO временно приостановило строительство «сухого» терминала в Московской области, есть ли планы по открытию новых терминалов в России?

— У нас есть собственные «сухие» терминалы в Хабаровске, Новосибирске, кэптивный терминал в Томске, работаем в Москве вместе с партнерами. Проект собственного терминала в Подмосковье — это видение в будущее, сможем возобновить, когда появятся более живые предпосылки к восстановлению грузовой базы. Нам, как крупнейшему перевозчику, интересно развитие сети терминалов в ключевых узлах магистральных путей. Важно иметь контроль над работой терминала, этого можно достичь через покупку, строительство или же стратегическое партнерство. Когда на рынке есть недозагруженные мощности, логичнее покупать их или работать на основе стратегического партнерства.

— Какие планы по развитию парка вагонов и железнодорожного бизнеса в целом?

— Хотя рынок подвижного состава переживает не лучшие времена, есть несколько проектов в этом сегменте. Например, интермодальная перевозка генгрузов и перевозки в крытых вагонах. Что касается развития парка подвижного состава — в текущих условиях мы не будем принимать поспешных решений, но постоянно следим за ситуацией, стремясь максимально эффективно использовать свои ресурсы.

— Какой средний возраст парка сейчас?

— Зависит от сегмента, у нас очень диверсифицированный парк. Средний возраст в целом — девять-десять лет, крытые вагоны — чуть старше, в среднем около 12 лет.

— Одним из главных товаров Дальнего Востока является рыба. Есть ли проблемы с подвижным составом при перевозке этого груза?

— Вы знаете, есть планы серьезно увеличить объемы перевозки рыбы с Дальнего Востока внутрь страны. Самое выгодное с учетом российских расстояний — возить в рефконтейнерах по железной дороге. Наша компания «Дальрефтранс» — один из крупнейших перевозчиков скоропортящихся грузов — первой в России применила технологию перевозки в рефконтейнерах на сцепах вместо традиционных рефсекций. Сегодня есть проблема сокращения парка из-за окончания сроков службы. Но проблема не столько с самими контейнерами (свободный ресурс есть, например в Китае), сколько с обеспечением их электричеством в пути.
Специализированные дизель-генераторные вагоны (ДГВ) устарели и попросту не производятся нигде в мире. Раньше их изготавливали в Брянске и ГДР, но последний был выпущен в начале 1990-х годов. В Европе и Китае рыбу возят в автофурах, в США — по железной дороге, но там совсем другие технологии, которые нам не подходят.

— И что вы предлагаете, неужели нет никаких проектов производства таких вагонов?

— Есть, но их цена слишком высока, она в конечном счете ляжет на плечи потребителей. Мы смотрели проект, производитель оценил один серийный ДГВ в 40 миллионов рублей, но для операторов обоснованная цифра — не более 5 миллионов рублей. Необходимо вмешательство государства, например в виде субсидий на приобретение парка.

Оперативным решением является увеличение оборачиваемости парка на сети. Мы предлагаем включать рефсцепы в состав ускоренных контейнерных поездов. Это позволило бы в полтора раза повысить оборачиваемость. Кроме того, мы выступаем за выравнивание железнодорожного тарифа на перевозку универсальных и рефконтейнеров, чтобы повысить конкурентоспособность железнодорожной транспортировки.

— Продавать какие-либо активы группы не планируете, например «Трансгарант»?

— О ситуации в железнодорожном бизнесе мы уже говорили, но FESCO не спекулятивный инвестор, чтобы руководствоваться исключительно текущими условиями. Группа развивается, модифицируя портфель бизнесов, мы всегда смотрим на ситуацию, просчитываем различные варианты, но сейчас конкретных решений нет.

— А какие отношения с «Трансконтейнером»? Это и один из активов, и конкурент, и партнер.

— «Трансконтейнер» — это отдельная компания. Несомненно, будучи акционером, мы находимся в постоянном контакте с ними как по стратегическим, так и по операционным и прочим вопросам в рамках совета директоров и комитетов. В части бизнеса работаем строго на рыночных принципах.

— В связи с кризисными явлениями в экономике планируете как-то оптимизироваться, может быть, закрыть где-то представительства?

— У нас есть программа оптимизации, наша цель — сокращение затрат в этом году на 40 миллионов долларов, во многом за счет повышения внутренней эффективности. Но сеть представительств соответствует бизнес-задачам. Можно корректировать численность персонала в зависимости от объемов работы, но закрывать ничего не планируем. Более того, с выходом на новые рынки потребуется расширение — возможно, за счет Якутии, Архангельска.

— FESCO исторически воспринималось как пароходство, но в 2000-х трансформировалось в транспортную группу, ключевым сегментом бизнеса стали контейнерные перевозки. Часть флота была продана со сменой владельцев. Есть ли сейчас планы по покупке или продаже судов?

— Действительно, в 2012 году компания решила сфокусироваться на контейнерном бизнесе. Балкерные суда, не задействованные в логистических цепочках, были выведены из состава флота, в том числе согласно условиям сделки по приобретению пакета акций FESCO Группой «Сумма». Но мы не только продавали. Приобрели четыре многоцелевых сухогруза и два контейнеровоза. Все они усиленного ледового класса, могут работать в сложных условиях — на Курилах, Сахалине и в летнее время в Арктике. Сейчас флот состоит из 26 судов, включая четыре ледокола в долгосрочной аренде. Но при существующих планах по развитию Арктики действующего флота в России в принципе недостаточно, и нам тоже, возможно, потребуется увеличение тоннажа.

— О каком количестве идет речь, это будут новые суда?

— Наш приоритет — замена судов на более современные, оптимальный вариант — замена на тоннаж со вторичного рынка. Это самые эффективные денежные вложения. Пока речь идет о двух судах ледового класса.

— Какой глобально вектор развития FESCO, в каком направлении компания двигается?

— Компания поступательно идет в сторону продуктов с более высокой добавленной стоимостью, в нашем случае это технологии 3PL, 4PL и на долгосрочную перспективу 5PL, и в сторону расширения географии. Мы видим FESCO глобальным интегратором транспортно-логистических услуг на пространстве Евразии. Будущее за внедрением новых технологий, работаем над созданием платформы, которая позволит полностью предоставлять услуги в электронном пространстве. И, конечно, Дальний Восток — наше все, место, где компания родилась. Мы уже почти полтора века связываем Россию и Азию. Сегодня перевозим более 40% контейнеров по внешнеторговым морским линиям в/из стран Азии, переваливаем более 30% всех идущих через Дальний Восток контейнеров. Конечно, этот рынок мы никому отдавать не собираемся, активно участвуем в проектах интеграции Дальнего Востока в транспортную систему АТР и Евразии.


Вернуться к списку публикаций