Switch to english
8 (800) 23-444-99
бесплатно по России
Личный кабинет MY FESCO
Авторизация
Неверно заполнен логин
Пожалуйста, укажите свой логин
Неверный пароль
Введите пароль
Личный кабинет MY FESCO
Авторизация
Неверно заполнен логин
Пожалуйста, укажите свой логин
Неверный пароль
Введите пароль
Меню
Меню
.
Новости и события

В Москве прошла Всероссийская конференция "Транспортная стратегия России"

3 Декабря 2003
Она стала логическим продолжением обсуждения самой стратегии на Госсовете при Президенте страны В.В. Путине.

В рамках этой конференции был заслушан ряд докладов и выступлений. Немаловажной частью конференции стало 7-минутное выступление на ней Генерального директора ОАО «ДВМП» Евгения Николаевича Амбросова. Мы публикуем текст выступления Генерального директора.

«Уважаемые Члены Правительства, участники конференции, коллеги!

Сегодня происходит важное событие в жизни нашей транспортной отрасли, которое позволяет нам с всероссийской трибуны обсуждать Транспортную стратегию страны, подводить итоги уходящего года, ставить проблемные вопросы и предлагать пути их решения.

Сегодня мы не только имеем возможность говорить о наших проблемах, но и быть услышанными теми, от кого, без сомнения, на нынешнем этапе зависят уже не плюсы и минусы, а реальная судьба национального транспортного комплекса и его отдельных составляющих.

«Дальневосточное морское пароходство», вероятнее всего, – единственное в стране, чей флот на настоящий момент работает исключительно под российским флагом, поэтому мы наиболее остро ощущаем на себе политическую и экономическую проблематику российского национального морского перевозчика во всех её проявлениях.

Несмотря на это, уходящий год для Дальневосточного пароходства отмечен самыми высокими за последнее десятилетие производственными показателями, что явилось результатом не только благоприятного рынка, но и итогом радикальных управленческих решений и ожесточённой борьбы, проводимой нами как на российском, так и международном рынке морской транспортировки грузов:

в нашем балансе появилась значительная прибыль, которая полностью инвестирована в развитие производства и новое судостроение;
одержана победа в проводимом компанией ЭксонМобил тендере по долгосрочному обслуживанию нефтедобывающих платформ в рамках проекта «Сахалин-1»;
начато строительство уникального и по-своему единственного в мире ледокольного судна-снабженца, для финансового обеспечения которого привлечены значительные и, по российским меркам, очень дешёвые долгосрочные банковские кредиты;
в сотрудничестве с российскими и немецкими партнёрами открыта новая контейнерная линия, связывающая Санкт-Петербург с портами Германии;
расширена география и улучшена частота линейного обслуживания российско-китайской торговли, тем самым обеспечено резкое увеличение объёмов грузов, привлекаемых на Транссибирскую железнодорожную магистраль;
Дальневосточное пароходство получило международное признание и сертифицировано на соответствие стандартам менеджмента качества ИСО 9001:2000;
капитализация компании выросла за прошедший год более чем в 2 раза.
Но результаты нашей работы, достижения и темпы развития могли бы быть гораздо более значимыми и ощутимыми, а позиция на внутреннем и международном рынках более весомой и конкурентной, если бы Государство начало реально проводить более агрессивную политику в области транспортной стратегии, а фискальные и законодательные органы страны отнеслись к транспорту, как одному из наиболее важных инструментов наращивания российского производственного потенциала, экономической и политической безопасности страны.

Дальневосточное пароходство, имея в своём составе, среди прочего флота, 22 судна-контейнеровоза, парк контейнеров более 42 тысяч единиц, управляя 11 международными и каботажными контейнерными линиями, продолжает занимать лидирующую позицию в стране в области морской перевозки грузов в контейнерах международного стандарта. И наша специализация не случайна – ведь транспортные системы соседствующих с Дальневосточным регионом государств - Кореи, Японии и Китая в реализации своих транспортных стратегий делают основной упор на развитие и мировое господство именно в контейнерной сфере транспортных технологий – наращивают мощности своих контейнерных портов, развивают их инфраструктуру, совершенствуют технологии грузопереработки, увеличивают частоту их обслуживания международными контейнерными линиями. Они открыто сделали вызов России в области транспорта и настойчиво ведут дело к переориентации грузопотоков на свои производственные логистические мощности, не отводя России, практически, никакой роли в будущих транспортных потоках. При этом обсуждаемая сегодня Транспортная стратегия России в сравнении с темпами и планами развития соседствующих с нами государств не адекватна им ни по возможностям, ни по амбициям. Мы, к сожалению, не увидели в ней сигнала от государства по поддержке им строительства нового специализированного современного флота, развития узловых портов, совершенствования контейнерных транспортных технологий.

Парадокс, но факт: проводимая сегодня некоторыми государственными органами политика приводит к выдавливанию реальных российских судовладельцев с рынка, и, как следствие, к их уничтожению. Те отрасли российского производственного комплекса, которым приходится конкурировать с иностранной продукцией, защищены от дешёвого импорта таможенными пошлинами. В транспорте же всё наоборот. На уровне формирования себестоимости отдельных производственных единиц, стоимость обработки флота под российским флагом в российских портах, как по размеру портовых сборов, так и стивидорных услуг, точно такая же, как и для судов под иностранным флагом, лишь с той негативной для нас разницей, что все услуги, приобретаемые российскими юридическими лицами в российских портах, облагаются налогом на добавленную стоимость. Получается не защита российских компаний от дешёвых иностранных конкурентов, а наоборот – игра на руку иностранным компаниям через предоставление им подобных преференций и, соответственно, подавление российских судовладельцев на нашей же российской территории.
На уровне корпоративного налогообложения – та же картина:

нулевая ставка НДС на экспорт транспортных услуг носит только декларативный характер, при этом из финансового оборота российских компаний, нормативная рентабельность которых составляет не более 10%, вынимается около 17% доходов без перспективы своевременного возврата, а доказательство в налоговых органах права на возмещение связано с процессом незаконного добывания в таможнях всей страны сотен тысяч заверенных копий грузовых таможенных деклараций, с необходимостью построчного перевода документов, количество которых измеряется не страницами, а тоннами, в связи с чем Российские компании несут колоссальные материальные расходы по обеспечению налоговых органов документальной макулатурой, ведению судебного делопроизводства вплоть до Конституционного суда, обслуживанию банковских кредитов, заимствованных для закрытия дыр в бюджете, возникающих из-за невозврата многомиллионных сумм НДС.
исключительно российское изобретение – невозмещаемый 20% - ный налог на доходы с таймчартера, в случаях, когда судно не осуществляет перевозку между двумя иностранными портами, по сути, означает, что российские судовладельцы должны попросту убраться из области внешнеторговых перевозок, освободив место иностранным судовладельцам, которые не платят ни копейки в российский бюджет. Отсюда результат – 96% грузов российской внешней торговли сегодня перевозится на иностранном тоннаже, что приносит России прямых убытков только в виде уходящего за рубеж фрахта до 5.5 млрд. долларов, и недополученного российской казной налога на прибыль в размере более 200 млн. долларов в год.
в структуре эксплуатационных расходов и составе себестоимости российских компаний оплата труда плавсостава занимает такую же долю, как и в иностранных компаниях лишь с той разницей, что российский моряк при работе на судне под российским флагом получает реальных доходов как минимум вдвое меньше, нежели работая на судне под иностранным флагом из-за оплаты непомерно высокого единого социального налога, который с 2002 года распространён и на валютные компенсационные выплаты морякам загранплавания. В результате, мы являемся свидетелями катастрофического, лавинообразного оттока с российского на иностранный флот самой квалифицированной части офицеров и рядового состава, получивших бесплатное образование в российских вузах, отточивших своё мастерство и получивших опыт работы на российском торговом флоте. А иностранные круинговые компании, торгующие нашими моряками в интересах наших иностранных конкурентов, чувствуют себя абсолютно вольготно в российских портовых городах, наживаясь на перекосах и прорехах в российском налоговом и гражданском законодательствах.
абсолютно непродуманная налоговая и таможенная политика в области судостроения привели к практическому уничтожению этой отрасли производства, причина: налоги на импортируемое комплектующее оборудование, налог на незавершённое строительство, НДС с авансовых платежей. Все эти чисто российские изобретения увеличивают для российского судовладельца стоимость строительства флота в России на 15-20%. Кто в таких условиях будет заказывать флот на отечественных верфях? Какая от этого выгода государству?

Все перечисленные факты прямо говорят о том, что в настоящее время российское государство не выполняет в отношении морского транспорта свои важнейшие функции, а именно:

не обеспечивает предоставление российским предприятиям равных условий конкуренции с иностранными компаниями;
не принимает должных мер поддержки российских судовладельцев, адекватных тем мерам, которые принимаются иностранными государствами в отношении своих перевозчиков.
Из создавшегося положения есть два выхода:

нынешним российским судовладельцам стать «чужими среди своих и своими среди чужих», то есть перевести флот в оффшорную регистрацию и, к сожалению, именно этот путь уже избрали большинство моих коллег;
второй – более предпочтительный для России и, на наш взгляд, единственно правильный вариант - принятие предлагаемого многие годы Министерством Транспорта закона «О Российском международном реестре судов». Законопроект предусматривает применение к зарегистрированным в реестре судам специального налогового режима, создающего экономические условия для эксплуатации судов под российским флагом аналогичные действующим в зарубежных странах.

В конце прошлого года эта инициатива Минтранса была поддержана Президентом РФ Владимиром Владимировичем Путиным. Правительство получило соответствующие указания, однако принятие этого закона неоправданно затягивается из-за межведомственных согласований. А в это время в отрасли процесс сокращения флота, работающего под российским флагом, становится все более стремительным. Увы, сегодня время, бюрократия и узковедомственные интересы работают против российского флота, а, значит, и против России.»

Вернуться к списку публикаций