Республика Корея начала свое стремительное экономическое развитие в 1960-х гг., когда ворвалась на мировой небосклон в составе «четырех азиатских тигров». С немалыми потерями для национального бизнеса и существенным изменением экономического ландшафта страна преодолела кризис 1998 г., а с начала 2000-х гг. вновь встала на рельсы устойчивого развития. Значительную роль сыграла в этом логистическая отрасль: сильные позиции в судостроении и выгодное географическое положение стали залогом успешного развития международных морских грузоперевозок, а государственное стимулирование внутреннего спроса на фоне развития интернета и двигает вперед сферу внутристрановых грузоперевозок.
С таким уровнем развития интернета на фоне активного государственного стимулирования внутреннего спроса сфера e-commerce переживает в этой стране настоящий бум.
Сейчас, как говорят сами корейцы, они ходят в магазины скорее развлечься, нежели по необходимости, потому что не существует ни одного вида товара, который нельзя было бы купить в интернете. От иголки до башенного крана – все можно заказать онлайн и получить доставку к дверям своего дома. При этом корейцы не только покупают онлайн больше, чем жители любой другой страны, но и приобретают товары, которые крайне редко покупают в других странах. Хороший пример в этом смысле – сегмент товаров FMCG: в то время как, например, в США доля онлайн-продаж товаров этого сегмента составляет лишь 1,4%, в Корее этот показатель находится на уровне 16,6% с прогнозом роста до 25% в течение ближайших 10 лет.
Безусловные лидеры электронной торговли в Корее - маркетплейсы. Ежемесячный трафик самого крупного маркетплейса Gmarket составляет 8,8 млн уникальных посетителей (45,3 млн посетителей всего). Ему на пятки наступает Auction с 8,6 млн посетителей, а за ними следуют десятки других.
При этом конкуренция в отрасли крайне высока, и каждый игрок ищет все новые конкурентные преимущества – не только в ассортименте и цене самого товара, но и в сервисе доставки. И в этот момент на сцену выходят грузоперевозки.
Проблемы в сфере внутренних грузоперевозок: склады и люди
Транспорт и дороги
Рост товарооборота в сфере электронной торговли не привел к значимым проблемам в части самой перевозки – транспорта и дорожной инфраструктуры. Основной вид транспорта, который используется в стране, - автомобильный. При общей площади Кореи чуть более 100 тыс. кв. км протяженность скоростных автомобильных дорог (хайвэев) в стране – почти 14 тыс. км. Все крупные города связаны между собой сетью скоростных дорог, благодаря чему осуществить перевозку, например, от Сеула до Пусана (то есть практически пересечь страну с северо-востока на юго-запад, преодолев расстояние около 400 км) можно примерно за 4 ч. Логистические компании оперативно отвечают на растущие потребности, расширяя свой автопарк, а крупные игроки формируют все новые конкурентные преимущества: например, один из лидеров CJ Logistics с 2019 г. активно пиарит постепенное переоборудование своих грузовиков в электротраки и строит зарядные станции для своего автопарка.
Скорость доставки
Главное, за что бьются сейчас как торговые онлайн-площадки, так и сами логистические компании – это скорость доставки грузов. Корея и раньше не была в числе отстающих по этому показателю . По статистике, любой товар приезжал к своему покупателю в любой точке Кореи в среднем за 3-5 дней. Но в условиях растущей конкуренции этого уже недостаточно. Выигрывает тот, кто быстрее.
Компания Coupang, созданная в 2010 г., - один из молодых игроков на рынке E-commerce в Корее, однако один из лидеров по темпам роста продаж за счет внедрения системы Rocket Delivery: по правилам компании, доставка заказа в любую точку страны осуществляется в срок не больше 48 ч. По заявлению топ-менеджмента Coupang, на данный момент 99,6% их товаров доставляются по Корее в течение 24 часов!
Склады и распределительные центры
Проблема дефицита площадей хранения и обработки остро встала примерно с 2016-2017 гг., когда Корея начала быстро подбираться к мировому лидерству в сфере онлайн-торговли. Ритейл наряду с промышленностью и раньше был главным потребителем услуг логистических складов и центров в Корее. Однако количество складских помещений и распределительных логистических центров оказалось недостаточным для того, чтобы справиться с растущей нагрузкой.
Количество обычных сухих складов в Корее в 2018 г. составляло около 5 тысяч, и большинство из них имело маленькие площади (2-5 тыс. кв. м). Традиционно считалось выгодным строить именно небольшие склады, зато во множестве локаций, чтобы избежать больших расходов на транспортировку и при этом обеспечить быструю скорость доставки. При этом географически большинство складов и распределительных центров все равно концентрировались вокруг Сеула, в так называемой Seoul Metropolitan Area, которая включает Сеул, Инчхон и провинцию Кёнги. Этого оказалось очень мало.
Еще одной неожиданностью стал резкий рост спроса на услуги «холодных складов» для внутристрановых перевозок продукции, требующей специальных условий - прежде всего, продуктов питания (рыба и морепродукты, овощи и фрукты, зелень, мясо). Еще несколько лет назад корейцы мало интересовались покупкой подобных продуктов онлайн, и логистическая инфраструктура оказалась не готова принимать и обрабатывать огромное количество подобных грузов. Еще два года назад только около 7% з фруктов и овощей на пути от производителя до стола конечного потребителя проходили через «холодные склады», что существенно влияло на качество. Количество таких складов начало быстро расти: в 2019 г. их число достигло почти 2000 по сравнению с 370 в 2013 г.
Дефицит логистической недвижимости открыл ворота для иностранных девелоперов и инвесторов – в стране быстро растет число больших складов и логистических центров, особенно А-класса, строящихся под управлением и на средства крупных иностранных компаний. Не всем в стране это нравится, но самостоятельно логистическая отрасль Кореи быстро отреагировать на новые вызовы не смогла.
Вложения в качественные складские пространства оказались очень своевременными: в условиях очередного витка спроса в онлайн-торговле в «ковидном» 2020 г. ожидается, что доходность логистических центров и складов превысит реальную норму доходности офисов А-класса (5,8% против 4,44%). Общая площадь складских пространств в объектах логистической недвижимости в Корее должна удвоиться к 2022 г.
Люди
Еще одной существенной проблемой стала нехватка рабочей силы в сфере грузоперевозок. Водитель грузовика - не самая высокооплачиваемая работа в Корее, а стремительный рост нагрузки без соответствующей компенсации спровоцировал массовые протесты этой категории работников и сокращение численности рабочей силы в условиях, когда их количество, наоборот, нужно было наращивать. Пандемия еще больше усугубила ситуацию – широкий резонанс в октябре 2020 г. получила история 36-летнего водителя-курьера логистической компании Hanjin Express, который доставил 420 посылок за сутки, пришел домой глубокой ночью, принял душ, поужинал, переоделся и снова вышел на работу без сна, а на следующий день скончался от сердечного приступа на фоне переутомления. Это был уже 14-й случай подобной смерти. В настоящее время в Корее на законодательном уровне приняты меры по защите прав водителей, а логистические компании расширяют штат, чтобы сократить трудочасы водителей.
Республика Корея уже вовсю выбирается из не очень глубокой, но достаточно неприятной ямы, в которую попала с началом быстрого роста внутреннего спроса на грузоперевозки. Ее уроки будут полезны и нам.
