.
Контейнерный транзит: реальность и потенциал
25 марта 2019

Контейнерный транзит: реальность и потенциал

Россия обладает высоким потенциалом развития транзитного направления, имея выгодное географическое положение: наличие границ с 18 странами, выходы к морским бассейнам, а также разветвленную железнодорожную сеть. Помимо этого, наша страна занимает большую часть территории Евразии, что позволяет транспортировать грузы с запада на восток, минуя пограничные переходы.

В статье мы постарались ответить на вопросы: какой потенциал у транзитного направления? Насколько мы можем его реализовать? Что нужно предпринять уже сегодня?

Контейнерный транзит: реальность и потенциал

Зачем России нужен транзит?


Транзит – это транспортировка товара из одной зарубежной страны в другую через территорию промежуточного государства без уплаты таможенных пошлин и налогов.

Резонным является вопрос о необходимости развития в стране транзитных перевозок. Без обозначения выгоды в денежном выражении, определим, что:

  • На микроуровне - это загрузка железнодорожной и терминальной инфраструктуры, создание рабочих мест и получение соответствующего вознаграждения для участников процесса организации перевозки. Также это выявление узких мест в инфраструктуре и предпосылки для дополнительного инвестирования
  • На макроуровне - это престиж страны, показатель надежности и хорошего инвестиционного климата.

Получается, что, развивая транзит, мы извлекаем выгоду, используя только инфраструктурный и географический ресурсы России, не затрачивая усилий на производство и продажу самих товаров. Особенно актуально это становится в период сокращения импорта, экспорта и внутренних перевозок в России. Транзит здесь выступает как «подушка безопасности», не позволяя простаивать без работы портам, терминалам и подвижному составу.

Контейнерный транзит в настоящее время

В 2018 году транзитные перевозки вновь стали драйвером роста контейнерного рынка России, увеличившись на 33,5% по сравнению с прошлым годом, до 550 тысяч TEU. А доля транзита в общей структуре транспортировки контейнеров на сети РЖД в 2018 году выросла с 10% до 12%.

В 2019 году мы ожидаем, что транзитные перевозки вырастут на 16% до 640 тыс.TEU, в том числе благодаря дальнейшему росту объемов перевозок по маршруту «Китай-Европа» и началу транзитных перевозок из Кореи, Японии в Европу через порты Дальнего Востока.

Объем в динамике.PNG

Говоря о структуре транзита, мы определяем четыре основных действующих направления - это маршруты, соединяющие Среднюю Азию (Казахстан, Узбекистан), Азию (Китай, Корея, Япония) и Европу.

Заметно, как за 6 лет изменилась структура – резкий взлет европейско-китайского направления и снижение доли транзита Средняя Азия - Европа, в том числе из-за санкций России (продуктового эмбарго) в отношении Европы и снижения объемов поставок автозапчастей на заводы Узбекистана.

Структура транзита

Велик ли потенциал?

Мы видим большой потенциал роста транзитных перевозок через Россию, в том числе за счет переключения объемов грузов с альтернативных маршрутов:

  • Так, на маршруте Китай-Европа поставки через Транссибирскую магистраль по итогам 2018 года занимают всего 2,5% от суммарного объема торговли между Китаем и Европой. А увеличение этой доли до 5% дополнительно даст до 350 тысяч TEU;
  • Корея, Япония – Европа через Транссибирскую магистраль. По нашим оценкам переключение только 10% от общего объема торговли из Кореи и Японии в Европу и обратно на маршруты через Россию принесет дополнительно 500 тысяч TEU;
  • Север-Юг (Индия-Иран-Россия-Скандинавия). Только текущий товарооборот из Индии, Ирана в Россию и обратно оценивается в 142 тысяч TEU. 41 тысяча TEU - торговля между Индией Скандинавскими странами - Финляндией и Швецией;

Не будем также забывать про развитие «Северного морского пути» и коридоров "Приморье-1" и "Приморье-2", которые также будут способствовать росту транзита.

Карты транзита

Как увеличить объем транзита через территорию России?

Объем транзита в большей степени зависит от торгующих стран. Страна-транзитер не может напрямую влиять на объемы этой торговли, исключение - только если маршрут через транзитную страну это единственный способ транспортировки товара. При этом мы можем создать необходимые условия для следования грузов именно через нашу страну.

Клиенты выбирают маршруты исходя из сравнения нескольких факторов: цена, качество, время транспортировки. К ним также можно добавить «так исторически сложилось» и решения на политическом уровне. Разберем эти критерии:

  • Цена. Одним из главных условий увеличения транзитных перевозок через Россию является конкурентоспособная цена. Приведем два реальных примера, когда цена имела решающее значение:
      • «Финский транзит» - поставки грузов из Азии через Находку на распределительные центры в Финляндии и далее в Россию. Фактически этот маршрут прекратил свое существование в 2007 году, в том числе из-за повышения цен на сети РЖД почти в два раза;
      • Маршрут «Китай-Европа». Взрывной рост данного направления произошел из-за субсидирования перевозок китайской стороной. Но субсидирование чаще всего носит временный характер и когда-то прекратится. Кроме того субсидирование только китайской стороной не дает нам возможности управлять этим процессом.

Поэтому существенно раскачать рынок и подстраховать себя могут меры по обоюдному субсидированию ставок со стороны участников процесса, в том числе и РЖД, как это было во времена «Финского транзита».

  • Качество. Как уже было сказано, ценовые преференции носят временный характер, поэтому качество должно стать приоритетным направлением развития. Говоря о качестве, мы имеем в виду, в первую очередь, сохранность грузов, предсказуемость доставки и соответствие ожиданиям клиентов.
  • Время транспортировки. Это основное преимущество России перед альтернативными маршрутами, но также и большое поле для улучшений. Для сравнения контейнер из Китая в Германию через Транссиб может быть доставлен за 18 дней, в то время как по морскому маршруту через Суэцкий канал аналогичный путь будет пройден за 37 дней.

Между тем транзитное время тесно связано с регулярностью отправок, которая в свою очередь связана с объемами перевозимых грузов. Поэтому увеличение объемов в теории должно сокращать фактическое транзитное время с момента оформления заявки на перевозку до прибытия груза в пункт назначения.

Резюмируя, следует отметить, что можно бесконечно сокращать транзитное время, улучшать качество и удерживать конкурентоспособную цену, но рано или поздно мы столкнемся с инфраструктурными ограничениями.

Пропускная способность портов и железных дорог России и других стран-транзитеров не бесконечна. Уже сейчас при планировании роста транзитного грузопотока необходимо задуматься над увеличением мощностей инфраструктуры для вывоза потенциальных объемов грузов.

М.Шишков

Максим Шишков
Начальник отдела стратегического маркетинга ТГ FESCO