Личный кабинет MY FESCO
Авторизация
Неверно заполнен логин
Пожалуйста, укажите свой логин
Неверный пароль
Введите пароль
Меню
Меню
.
СМИ о компании

Возить везде

27 августа 2007
Зачем Дальневосточное морское пароходство лезет на сушу

У Сергея Генералова получилось. Акции Дальневосточного морского пароходства (ДВМП) за последний год подорожали почти втрое: с $0,28 до $0,75 за акцию. Ставка на преобразование убыточного морского оператора, которого экс-министр топлива и энергетики Генералов купил пять лет назад, в транспортную группу FESCO, работающую не только на море, но и на суше, пока себя оправдывает.

На минувшей неделе группа Генералова вложила в морской порт Владивосток безумные на первый взгляд деньги — $90 млн за 50% акций, что соответствует отношению стоимости предприятия к валовой прибыли, равному 16,3. Так дорого даже в нефтянке и металлургии не всегда платят. За что же такие деньги в транспортном секторе? За перспективу, говорят в FESCO. Но правильнее сказать, за монополию. Одно дело быть пароходством: конкурирующие судовладельцы предложат ставку ниже и вытеснят с рынка. А контролировать всю цепочку — морская перевозка, перевалка в порту плюс железная дорога — другое дело. Получается, в сущности, маленький Минтранс.

ВЫПЛЫТЬ ИЗ КРИЗИСА

Аббревиатура ДВМП в последнее время звучит все реже. Пароходство предпочитает называть себя группой FESCO — сокращение от Far-East Shipping Company. С одной стороны, это дань традициям. Бренд FESCO еще с 1970-х гг. знают на мировом рынке. Тогда пароходство зарабатывало стране валюту и возило грузы в контейнерах между Японией и Австралией, Малайзией и Канадой и т. д. С другой стороны, это уход от ассоциаций с пароходством. Ведь FESCO сейчас именно группа, в которой помимо судоходного бизнеса за последние годы появились еще два — портовый и железнодорожный.

На момент покупки ДВМП Сергей Генералов был уже опытным бизнесменом. В начале 1990-х он работал в Промрадтехбанке, затем в финансовом блоке ЮКОСа, а в 1998 г. возглавил Минтопэнерго. Покинув министерство, Генералов вскоре оказался владельцем Красноярской угольной компании. Его партнером по «Красуглю» был Филарет Гальчев, будущий российский цементный король. В угле Гальчев вел такую же политику, как сейчас в цементе: ликвидировал цепочку посредников, объединял сбыт и повышал цены. В 2002 г. партнеры разошлись: Генералов продал свою долю в «Красугле» группе МДМ.

Появились свободные деньги. Тогда Генералов и купил Дальневосточное морское пароходство, одно из крупнейших в России. ДВМП специализируется на  перевозках грузов контейнерами. Контейнеры легко перегружать с моря на железную дорогу, на автомобили и т. д., груз остается в сохранности. Поэтому именно контейнерные перевозки обслуживают большую часть мировой торговли. Сделку вел предприниматель Симан Поваренкин, ставший младшим партнером Генералова. Контроль над ДВМП обошелся им примерно в $60 млн. Сущие копейки в сравнении с нынешней капитализацией FESCO — $1,7 млрд.

Но низкая цена вполне объяснима. «Когда мы пришли, убытки пароходства по МСФО составляли $38 млн, — рассказывает Поваренкин, сейчас председатель совета директоров группы FESCO. — К тому же до нас контрольный пакет не был консолидирован. Поэтому менеджмент зарабатывал кто на чем горазд: на перепродаже топлива, сдаче помещений в аренду, завышении стоимости запчастей для ремонта».

Первым делом сменили высшее руководство. Гендиректором ДВМП стал Евгений Амбросов, пользующийся репутацией одного из самых сильных менеджеров в российском шиппинге. Выходца из ДВМП Амбросова в 2000 г. переманил государственный «Совкомфлот», но Генералов и Поваренкин сумели его вернуть, предложив повышение в зарплате и поставив амбициозную цель поднять ДВМП. Затем занялись повышением эффективности. Прежде штат пароходства был избыточным. Из 800 человек центрального аппарата ДВМП во Владивостоке постепенно сократили половину. Потом привели в порядок непрофильные активы: кирпичный завод, гостиницы, склады, Дворец культуры моряков во Владивостоке. Вывели их на безубыточность, и те, что можно было, сняли с баланса пароходства, передав профильным инвесторам. Затем последовал черед флота. «До нас новый флот восемь лет не строился. Пришлось заново налаживать отношения с западными банками и верфями», — рассказывает Поваренкин. От старых и неэффективных судов (например, рефрижераторных) отказались. Зато заказали новые контейнеровозы на верфях Германии и Китая и ледокол в Финляндии.

Разработали долгосрочную стратегию. Исторически у ДВМП было три направления. Первое — каботажные перевозки, в основном «северный завоз» в Магадан, на Камчатку, Сахалин и т. д. Второе — экспортно-импортные перевозки, в частности в контейнерах. Третье — cross-trade, то есть работа между портами третьих стран. С 1970-х FESCO активно участвовала в мировой торговле. Обслуживающие ее контейнерные перевозки тогда только набирали обороты. FESCO создавала совместные контейнерные линии (Иокогама-Сиэтл, Гонконг-Сидней и другие) с крупными мировыми перевозчиками, например Hyundai Merchant Marine, P&O, Columbus Line и прочими. Идея состояла в том, чтобы не конкурировать, а вместе зарабатывать. Принцип такой же, как в авиации, где, к примеру, «Аэрофлот» и Air France ставят на линию Москва-Париж по два самолета, а доход делят поровну.

Контейнерные перевозки — самый доходный и перспективный сегмент перевозок сухих грузов. Но со времен распада Советского Союза FESCO не развивалась и потеряла место в международном разделении труда. Мировой лидер A. P. Moller-Maersk уже строит быстроходные суда вместимостью по 15 000 контейнеров, в то время как самое большое судно FESCO вмещает 2000 контейнеров. Поэтому глобальным игроком на рынке контейнерных перевозок FESCO уже не стать. Существующие заграничные линии приносили минимальную прибыль. «Поэтому было принято стратегическое решение продать бизнес cross-trade, — рассказывает Симан Поваренкин. — Мы сделали акцент на российскую грузовую базу. В этом наше конкурентное преимущество».

НАЛАДИТЬ СЕРВИС

Преимущество естественное: ДВМП обслуживает больше половины морских перевозок в портах Дальнего Востока. Но есть проблема. Доставить 40-футовый контейнер с импортным грузом (он вмещает около 25 т) из Кореи в Москву стоит около $6000. Из них только $1000 — стоимость морской перевозки. $500 стоит перегрузка контейнера в порту и $4500 — перевозка по железной дороге. Как правило, экспедитор интегрирует эти три части и предлагает клиенту сквозной тариф. Значит, пароходству выгодно самому стать экспедитором. Но контрагенты постоянно подводят: то порт повысит стоимость перевалки, то железная дорога задержит доставку груза. В результате обязательства перед клиентом по цене и срокам сдержать не удается.

Поэтому Генералов и Поваренкин сделали выбор: самим взять под контроль всю цепочку. В 2004 г. компания создала собственного железнодорожного оператора «Русская тройка» — совместную компанию с РЖД по перевозке контейнеров с экспортно-импортными грузами. Как частной фирме удалось создать СП с госкомпанией, которая только начинала реформироваться? Дело в том, что еще с советских времен в стране было два крупнейших владельца парка контейнеров — МПС и FESCO, они сотрудничали: моряки отслеживали передвижение контейнеров МПС на море, а железнодорожники — контейнеров FESCO на суше. Раз МПС ликвидировалось и возникала РЖД, надо было с ней договариваться по новой.

«Ходили, показывали цифры, договаривались — сначала с тогдашним президентом РЖД [Геннадием] Фадеевым, потом с его замами», — рассказывает Поваренкин. Убедить высшее железнодорожное руководство в том, что сотрудничество с моряками будет выгодно, помог вице-президент РЖД Борис Лапидус — сейчас он возглавляет совет директоров «Русской тройки». Другой важный аргумент: РЖД не передавала своих активов в СП. Сотрудничество строилось на том, что партнеры закупают новые вагоны-платформы для перевозки контейнеров современного образца, которых у РЖД не было, и предлагают клиентам сквозную ставку.

Построить достаточное количество платформ и запустить сервис удалось лишь в 2005 г. Применили новую технологию: контейнерный поезд, который следует по расписанию, как пассажирский. Каждую субботу утром он выезжает из Владивостока и через 12 дней, в четверг, прибывает в Москву на станцию Кунцево-2. Вместо пассажиров — контейнеры с грузом. Продавать места помогают российские и корейские экспедиторы. Этот поезд общедоступный. Но есть еще поезда под определенного заказчика. Например, «Русская тройка» отправляет три контейнерных поезда в неделю из Владивостока в Таганрог: это машинокомплекты Hyundai Motor едут на сборочный завод ТагАЗ. Второй спецпоезд дважды в неделю привозит машинокомплекты Kia на завод «ИжАвто» группы СОК.

Сотрудничество с РЖД хорошо еще и тем, что госкомпания помогает решать проблемы, которые ни один частник решить не может. На Ижевск идут 76 контейнеров с совершенно одинаковыми машинокомплектами, но при этом по правилам Федеральной таможенной службы положено таможить каждый контейнер в отдельности, а это может затянуться на недели. После вмешательства президента РЖД Якунина правила изменили так, чтобы можно было таможить состав целиком.

Третий крупный корпоративный клиент — сеть бытовой электроники «Эльдорадо». Она получает электронику из Китая и Кореи. Магазины «Эльдорадо» разбросаны по всей стране, поэтому для них нет фирменного поезда. Отдельные контейнеры в сформированных РЖД грузовых составах отправляются в разные регионы.

Импорта в Россию движется много, это известный факт. А вот что везти в обратную сторону, чтобы не гонять пустые составы? Ведь на экспорт идет в основном сырье — нефть и металл, — которому контейнеры не нужны. «Естественно, дисбаланс есть, — признается Поваренкин. — Но мы постоянно ищем обратную загрузку». Из России в Азию в контейнерах едут целлюлоза группы «Илим», алюминий БрАЗа, пиломатериалы из Восточной Сибири, каучуки из Красноярска и т. д.

ДАЕШЬ КОНТЕЙНЕРИЗАЦИЮ

Порт Владивосток, который только что купила FESCO, в советское время отправлял грузы на Сахалин, в Магадан и т. д. и принимал лихтеровозы с вьетнамским рисом (навалом). Сейчас его основная специализация — металлы и контейнеры. Перевалка контейнеров выделена в отдельное юрлицо — Владивостокский контейнерный терминал (ВКТ). В прошлом году ВКТ обработал 150 000 контейнеров. Контейнерный терминал «Восточный» (Находка), подконтрольный «Северстальтрансу», перегрузил больше. Но он не продается. Поэтому FESCO замкнула цепочку, купив порт Владивосток. «Мощности Владивостока по перевалке контейнеров за три года можно увеличить до 500 000 контейнеров, — считает Поваренкин. — И предпосылки для этого есть: Владивосток — „контейнерные ворота“ для всей азиатской части России».

Но пока более заселена все-таки европейская часть страны. Поэтому большая часть контейнерного потока идет через Балтику. В 2006 г. порты Дальнего Востока перегрузили 0,5 млн контейнеров, а терминалы Санкт-Петербурга — втрое больше: 1,5 млн. Еще 0,2 млн контейнеров движется через Черное море, но там до недавних пор не было специализированных терминалов. Как FESCO поучаствовать в разделе этого пирога? Прошлой осенью компания купила 50-процентную долю в Национальной контейнерной компании (НКК), владеющей контейнерными терминалами в Петербурге, Новороссийске и Ильичевске (Украина) — все они были построены с нуля. Выручка НКК пока небольшая — $107 млн, зато рентабельность — 65%.

Теперь и на Балтике надо выстраивать интегрированную услугу. Действующие теплоходы FESCO загружены работой на Дальнем Востоке. Поэтому для работы на Балтике FESCO купила небольшую компанию ESF Euroservices — оператора двух судов-контейнеровозов. Был приобретен и железнодорожный партнер — компания «Инкотек», владеющая вагонами-платформами и складами. В Питере «Русская тройка» с ее контейнерными поездами не так нужна: сюда идет массовый импорт — и доезжает до Центральной России часто не железной дорогой, а автомобильными фурами.

Что дальше? FESCO купила железнодорожного оператора «Трансгарант» (14 000 вагонов). Эта компания контейнерами не занимается. Она начинала с поставок руды с Лебединского ГОКа на «Мечел» и сейчас возит руду, удобрения, щебень и т. д. Зачем такой перевозчик контейнерной группе?

«„Трансгарант“ заинтересовал нас менеджерской командой, — объясняет Поваренкин. — Мы нашли людей, которые являются такими же интеграторами в железнодорожной отрасли, как мы в контейнерном бизнесе». Действительно, «Трансгарант» покупает других операторов, выходит в новые сегменты перевозок — например, перевозки сжиженного газа не в цистернах, а в контейнерах. Часть грузов, которые возит компания (удобрения, руда и прочее), может в дальнейшем перевозиться сухогрузами FESCO. Кроме того, «Трансгарант» откажется от нефтяных перевозок и начнет возить контейнеры.

Номенклатура грузов, которые идут в вагонах и контейнерах, становится идентичной. Поэтому в FESCO уверены, что за контейнерами будущее. В России просто к этому не привыкли, у нас уровень контейнеризации впятеро ниже, чем в Европе: два перевезенных контейнера в расчете на 100 жителей против 10 в Европе. Будем догонять.

«Мы объезжаем промышленников и трейдеров, показываем им качество контейнерной транспортировки. Предлагаем взять на себя расходы, связанные со строительством на их заводе контейнерной площадки, установки специального погрузочного оборудования», — рассказывает Поваренкин о методах продвижения услуг своей компании. Среди потенциальных клиентов — лесопромышленники, заводы «Сибура», некоторые металлурги. Для развития импортных перевозок компания ведет программу строительства «сухих портов», то есть крупных контейнерных терминалов вблизи мегаполисов — Москвы, Новосибирска и других, где контейнеры складировались бы, могли бы формироваться контейнерные партии и т. д.

А как же привлечение транзитных грузов на Транссиб, которое так долго пропагандировали госчиновники и РЖД? Сергей Генералов в отличие от них реалист. «Мы не планируем конкурировать с мировыми грандами в морских контейнерных перевозках, например Азия-Европа, — говорил он в интервью еще в начале этого года. — Мы понимаем, что мы для них маленькие. И понимаем, что нам эту конкуренцию не выдержать». Однако в комбинированных перевозках — морской и железнодорожной, с перевалкой в портах через территорию России, — FESCO, как показала практика, в состоянии конкурировать с самыми мощными мировыми операторами.

Smart money (73) 27 августа 2007

Вернуться к списку публикаций