Личный кабинет MY FESCO
Авторизация
Неверно заполнен логин
Пожалуйста, укажите свой логин
Неверный пароль
Введите пароль
Меню
Меню
.
СМИ о компании

О тех, кто водит корабли во льдах, или «Красин» и его капитан

8 февраля 2005
Вот уже почти месяц звучат во всех средствах массовой информации, как сводки с фронта, сообщения с моря Росса.

Сейчас там по просьбе правительства США оказывает срочную помощь американской научной антарктической станции Мак-Мердо, где находится свыше тысячи зимовщиков, российский линейный ледокол «Красин». Выбор этот не случаен, как сказал Евгений Амбросов, генеральный директор ОАО «Дальневосточное морское пароходство», которому принадлежит «Красин», «такого опыта ледокольной работы, в том числе и в Антарктиде, нет ни у кого в мире». И это не преувеличение, наглядное тому подтверждение — успешная работа российского ледокола в море Росса.

Как известно, «Красин» при участии ледокола «Polar Star», относящегося к береговой охране Штатов и заметно уступающего ему в мощности, уже провел через 60 миль тяжелого сплоченного льда к ледовым причалам Мак-Мердо танкер вместимостью более 19 тысяч тонн. Потом пробил путь для сухогруза-снабженца «American Tern», в трюмах которого 10 тысяч тонн грузов для полярников. Не сделай «Красин» этого, зимовщиков, возможно, пришлось бы эвакуировать.

По расчетам американской стороны, работа «Красина» непосредственно в море Росса, которая началась с 21 января этого года, займет до четырех недель. В департаменте специального флота ОАО «ДВМП», который оперирует сегодня всеми ледоколами, сообщили, что при благоприятном развитии ситуации «Красин» вернется во Владивосток в середине марта. Не скоро…

Сегодня «В» расскажет своим читателям, которые все это время с пристальным вниманием следят за развитием событий в море Росса, о капитане «Красина» — Викторе Константиновиче Ковальчуке. О самом ледоколе и его легендарном предшественнике.

Штрихи к портрету сделали наставник Виктора Константиновича Ковальчука прославленный ледовый капитан Вадим Иванович Абоносимов и флагманский капитан департамента специального флота ОАО «ДВМП» Филипп Харитонович Полунин.

Но прежде несколько слов о старом «Красине».

Как в прошлом веке спасали Нобиле

Предшественник современного «Красина» одноименный ледокол-пароход был построен в Англии накануне революции, в 1917 году (водоизмещение — 10 тыс. тонн, длина — 99,8 метра, ширина — 21,6 метра, мощность главного двигателя — 10 тыс. лошадиных сил), но звался он тогда «Святогор». Имя «Красин» ледокол получил в 1922-м, после того как СССР выкупил его у англичан.

В 1928 г. «Красин» отправился на помощь группе Умберто Нобиле, которая потерпела аварию на дирижабле «Италия» на пути к Северному полюсу.

За эту операцию «Красин» получил орден Трудового Красного Знамени и специальный золотой знак «За спасение утопающих».

А 30 апреля 1942 г. в составе конвоя PQ-15, куда входили 25 транспортных судов и 20 кораблей охраны, «Красин» вышел из Рейкьявика для сопровождения судов к северным советским портам (незадолго до этого на борту ледокола установили 19 трехдюймовых пушек и крупнокалиберных пулеметов). Несколько дней спустя, 3–4 мая, в составе конвоя «Красин» уже отражал атаки вражеских бомбардировщиков и торпедоносцев.

За проявленные мужество и отвагу 16 красинцев во главе с капитаном Михаилом Гавриловичем Марковым были представлены к боевым наградам.

В 1948 году «Красин» вернулся в состав флота ДВМП. После модернизации ледокола, которая завершилась в середине 50-х, «Красин» продолжал служить в Арктике, пока его не потеснили атомные ледоколы.

В 2001-м по решению правительства России легендарный «Красин» был включен в список объектов исторического и культурного наследия России. Сейчас он находится в Санкт-Петербурге.

С доком — по штормовому морю

Современному линейному ледоколу «Красин» в следующем году исполнится 30 лет. Он был построен в 1976 году в Финляндии (дедвейт — 7554 тонны).

Первоначально ледокол был приписан к Мурманскому пароходству, в 1990 году его передали ОАО «ДВМП». В послужном списке «Красина» тоже немало уникальных проводок и ледовых рейсов. Так, в первое свое плавание уже в составе ДВМП, с капитаном П. П. Сидоркиным на борту, он отправился южным путем — это 13 тысяч миль, взяв из порта Ильичевска большой док водоизмещением 46 тысяч тонн. Этот сложнейший переход через Индийский океан при постоянных штормовых ветрах, сильном волнении и стал настоящей проверкой на прочность и судна, и экипажа.

В 2003 году линейный ледокол «Красин», которым командовал уже Виктор Константинович Ковальчук, блестяще выполнил эксперимент по проводке в зимних условиях в порт-Де-Кастри (именно здесь размещается основная база нефтеперевалки) танкера дедвейтом более 100 тысяч тонн. Эксперимент показал главное — в существующих условиях возможна круглогодичная навигация. Именно этим уже с ноября этого года будет заниматься линейный ледокол «Красин», в будущем году к нему на подмогу придет «Адмирал Макаров». Тот самый ледокол, куда он пришел больше 20 лет назад младшим помощником к своему наставнику Вадиму Ивановичу Абоносимову, которого нередко называли окаянным капитаном: за 31 год ледокольного плавания у Абоносимова не было ни одной аварии. Это дорогого стоит.

Жизнь на пределе возможного

— Мне нередко говорили: «Ну, чего ты лезешь в Арктику? Ты что, замороженный? — рассказывает Вадим Иванович Абоносимов. — Работа на ледоколе действительно дикая — там каждую секунду может случиться авария. А капитан на вахте должен быть все 24 часа, это если по дням. А по месяцам — почти шесть месяцев в году. Но ледовым капитаном ты становишься только тогда, когда без Арктики уже не можешь. Так и живешь — на пределе возможного. Из такой породы Виктор Константинович Ковальчук. Только в начале декабря он привел «Красин» в родной порт — с августа обеспечивал навигацию по Северному морскому пути в Восточном секторе Арктики (в рейсе и свой 54-й день рождения отметил), а 21 декабря взял новый курс — уже строго на юг, в Антарктику. Обстоятельства требовали того. Вообще я рад, что мои помощники так выросли и стали настоящими капитанами. Сегодня по праву горжусь также Г. И. Антохиным, Г. М. Кузиным, В. В. Курбатским.

Что касается В. К. Ковальчука, на ледоколах он работает почти 30 лет, с 1976-го. Прошел испытание Арктикой 1983 года, когда все ледоколы Советского Союза работали в Восточном секторе Арктики — положение было аховое.

У меня сохранился снимок той поры. Мы только вернулись во Владивосток, и по лицам видно: еще сами не верили, что мы смогли все одолеть. На фото надпись: «Мы сделали Арктику 1983 года!».

А как в 1981 году вели вместе с В. К. Ковальчуком из Нагои в Чажму док водоизмещением 100 тысяч тонн. Он был размером с футбольное поле.

В капитане Викторе Ковальчуке я не сомневаюсь, у него за плечами такой опыт, которого на двоих хватит. Не зря носит звание «Почетный полярник». У ледокольщиков это приравнивается к ордену.

Единственное, что волновало на первых порах, кто у него старпомы. А когда связался с департаментом специального флота и мне сказали, что Иван Григорьевич Бацман и Виталий Петрович Никитенко, успокоился. Это как раз те два плеча, на которые можно опереться.

Если говорить о сроке ледокольной жизни, он существует — пока надежен. «Ермак» прожил 70 лет, «Ленин» — 30. Когда идешь буквально в метре да еще хорошим ходом рядом с пароходом, застрявшим во льдах, нужно быть 100-процентно уверенным, что все машины работают как часы, что сбоя не будет. Экипаж должен знать все до мелочей, вплоть до того, сколько дверей на ледоколе (кстати, на «Красине», как и на «Адмирале Макарове», их 972). От этого зависит жизнь людей и судна.

Думаю, самый сложный участок «Красину» придется преодолеть на обратном пути, когда в Антарктике наступит поздняя осень. Эти ревущие сороковые…

В любом случае мы почти ежедневно созваниваемся с Филиппом Харитоновичем Полуниным, он сейчас флагманский капитан департамента специального флота ОАО «ДВМП» и обладает полной информацией, обмениваемся мнениями. Мы с ним знакомы по полярке. В пароходстве Полунин работает 51-й год.

Во льдах и тропиках — не расхолаживаться

— Мне довелось наблюдать, как Виктор Константинович Ковальчук, будучи уже капитаном на «Красине», вел танкер «Приморье», — рассказывает Филипп Харитонович Полунин. — Погода как на грех благоприятствовала. Почему «как на грех» — да потому, что в этом рейсе танкер нужно было проверить на прочность, определить напряжение, которое возникает при сжатии корпуса, а льда в море было маловато. И капитану пришлось проявить чудеса изобретательности и виртуозного профессионализма, чтобы дать «Приморью» максимальную нагрузку. Он подходил вплотную, почти борт в борт, и две махины оказывались так близко, что порой становилось не по себе. В этом рейсе находились 28 американских специалистов, в том числе капитаны. Когда они видели эти «маневры», готовы были аплодировать. Для них это был высший пилотаж, для капитана Ковальчука — обычная, хотя и очень сложная работа.

Арктику нужно чувствовать. А еще ледовый капитан должен обладать качествами настоящего лидера.

Он мгновенно должен оценить ситуацию и принять единственно верное решение.

В чем сложность нынешнего рейса «Красина»? В этом уголке Антарктики обширнейшая зона припая — более 50 миль, работать в ней очень тяжело. На других станциях к февралю лед уже полностью взламывается. К тому же от сидящего на грунте айсберга, который и так преградил дорогу, в довершение ко всему откололся «кусочек». Поэтому «Красину» приходится протискиваться через эту узкую щель.

Сейчас в море Росса лето. Ледовая обстановка начнет ухудшаться где-то во второй половине февраля. Но до этого времени «Красин», надо думать, уже повернет домой. И тогда очередным испытанием для него станет тропическая жара.

Но даже в этих условиях ледовому капитану нельзя расхолаживаться. Таков морской закон.

Вернуться к списку публикаций