Личный кабинет MY FESCO
Авторизация
Неверно заполнен логин
Пожалуйста, укажите свой логин
Неверный пароль
Введите пароль
Меню
Меню
Публикации за период
.
СМИ о компании

Занимательная рыбная арифметика

1 Октября 2013

Объем рыбы лососевых пород, выловленной в российских водах, в последние годы остается стабильно высоким. Рекорд 2011-го в 520 тыс. т пока не перекрыт, но и прошлогодний улов в 445 тыс. т, и прогнозируемые к концу путины этого года 400 тыс. т, в общем то, впечатляют. При этом объем продукции, перевезенной по железной дороге, не увеличивается. В чем причины диссонанса и возможно ли установить разумный баланс во взаимодействии рыбной и транспортной отраслей?

Ловится лучше, а едет — как всегда

Традиционно основной объем дальневосточной рыбы перевозится в Центральный и другие регионы России железнодорожным транспортом: в 2012 году с Дальнего Востока приехало 620 тыс. т — 82% от всей погрузки этого вида продукции на сети РЖД. Рыбное путешествие через всю страну по рельсам происходит из года в год, и единственным исключением из правил стала доставка лосося по Северному морскому пути с Камчатки в Санкт-Петербург в 2011 году. Рыбопромышленники тогда посчитали, что такой маршрут выгоднее привычного. Действительно, время доставки сократилось, однако сегодняшние тарифы на ледокольную проводку, даже с учетом скидок ФГУП «Атомфлот», сделали стоимость доставки рыбы по Севморпути близкой к стоимости пере-возки через Суэцкий канал. Есть случаи транспортировки рыбной продукции с Дальнего Востока автотранспортом, но, как правило, это касается только дорогих деликатесов (гребешки, ежи, лососевая икра), тариф на доставку которых автомобилем слишком высок и доходит до 27–28 рублей за 1 кг.

По данным ТЦФТО Дальневосточной железной дороги, в рефсекциях и вагонах-термосах за 8 месяцев 2013 года было перевезено около 207 тыс. т свежемороженой рыбы, что составило 88,3% к уровню прошлого года (234,3 тыс т). В то же время Федеральное агентство по рыболовству (Росрыболовство) сообщило, что на 10 сентября текущего годавылов только лососевых видов рыб до-стиг 366 тыс. т, а общий объем по Дальневосточному бассейну увеличился на 1,8% по сравнению с соответствующим периодом 2012-го. С цифрами не поспоришь: несмотря на общий прирост вылова рыбы, объем ее перевозок железнодорожным транспортом не растет. В чем же дело?

Китайское предупреждение

В компании «Рефсервис» считают, что причина — в низком спросе на рыбу в России из-за роста розничных цен и, как следствие, небольшого объема поставок рыбной продукции на внутренний рынок. Значительную долю улова рыбаки отправляют на экспорт в страны АТР по более высоким контрактным ценам. По данным Росрыболовства, в 2012 году при вылове 445 тыс. т лососевых на экспорт отправили около 110 тыс. т. Соответственно, на внутренний рынок пошло 335 тыс. т. В ведомстве не исключают, что в 2013-м при прогнозном вылове 400 тыс. т нам достанется еще меньше — около 280 тыс. т.

Уход российской рыбы на восток начался довольно давно, и именно поэтому в 2008 году была введена обязательная доставка выловленных биоресурсов на таможенную территорию РФ. Сделано это было с целью наведения порядка на промысле. Для судов с продукцией, предназначенной на экспорт, государство регламентировало норму времени оформления — не более 3 часов. Для тех же, кто шел с рыбой к родному берегу, никаких временных ограничений для оформления и проверок установлено не было. Нет их и сейчас. Для сравнения: в портах Южной Кореи даже иностранное судно начинает разгрузку через 15 минут после швартовки, а в японских портах по отношению к своим судам контролирующие органы никаких действий не осуществляют вообще. В российских акваториях для российских же судов процедура совершенно иная: оформление груза от прибытия в порт до выгрузки может занять от 1 до 3 суток, а ветеринарными документами проверяющие структуры могут заниматься и целую неделю. «Столь громоздкая и затратная процедура оформления в российских портах, связанная к тому же с массой придирок и инфраструктурными проблемами, не прибавляет желания рыбакам везти рыбу на родной берег. Сложилась даже поговорка „Дальше в море — меньше горя“, обусловленная недружелюбностью родных портов», — считает руководитель Росрыболовства Андрей Крайний.

Однако дело не только в неприветливости отечественных берегов. Ценовой фактор тоже достаточно красноречив. По словам коммерческого директора ОАО «Дальрыба» Константина Ко-долева, еще в прошлом году китайские производители скупали лосось у сертифицированных российских производителей по $2 тыс. за тонну, российские же оптовики предлагали лишь $1,6–1,8 тыс. По данным Аналитического центра информационного агентства по рыболовству, экспорт только лососевых за январь — июль 2013-го по отношению к аналогичному периоду прошлого года увеличился на 21,1%, с 26,2 тыс. до 31,7 тыс. т, и это цифры на начало путины, которая в этом году раскачивалась медленно, и поначалу уловы были довольно скромными. Подтверждают тенденцию и данные территориального органа Федеральной службы государственной статистики по Приморскому краю. Согласно им, экспорт рыбы и морепродуктов только организациями региона за 5 месяцев 2013 года по сравнению с аналогичным результатом 2012-го в денежном выражении вырос на 41,6%, до $510 млн, а в натуральном — до 334,9 тыс. т.

Эксперты считают, что интерес китайской стороны к приморской продукции может вызвать нежелательные последствия. Возможно, уже через год-другой китайские и корейские переработчики будут скупать более половины улова дальневосточной рыбы, а в конечном счете это может привести к тому, что потребитель будет вынужден покупать российскую рыбу, но иностранного производства и на 40–50% дороже, поясняют специалисты.

Как ловить без холодильника?

Еще одно серьезное препятствие для транспортировки рыбы на российский берег — отсутствие необходимой инфраструктуры для ее хранения и переработки. По данным Россоюзхолодпрома, суммарная емкость работающих холодильников Дальневосточного региона составляет около 140 тыс. т при объеме рыбопереработки с холодом в 305 тыс. т. Потребности гораздо выше: если исходить из минимальной нормы потребления рыбы в 16 кг за год на одного жителя России, только на Дальнем Востоке следует построить и ввести в эксплуатацию холодильники, способные вместить еще 50 тыс. т рыбы, а на территории от Приморья до Урала — 210 тыс. т рыбной продукции. Для сравнения: в Шанхае и Пусане емкость холодильных мощностей составляет порядка 1 млн т. «Холодильников никогда не хватало, — делится генеральный директор ООО „Транспортно-экспедиторский альянс Восток-Запад“ Виталий Момот. — К тому же соотношение цены хранения рыбы на Дальнем Востоке и в Москве может достигать 1 к 10, поэтому владельцы холодильников держат рыбу там, где дешевле, и в результате забивают емкости под завязку. Часто рыба не может уехать не потому, что железная дорога не подала вагоны, а потому, что в холодильниках просто нет места. Эти проблемы из года в год повторяются, и пока решения не видно». Стоит отметить, что имеющееся на судах и складах холодильное оборудование изношено на 70–80%. Вывод прост: необходимо строительство новых холодильников, распределительных логистических центров на всем пути транспортировки рыбы с Дальнего Востока в европейскую часть России.

И все же — едем

В Росрыболовстве считают, что процесс вывоза рыбы железнодорожным транспортом в период лососевой путины на данный момент можно считать отлаженным, в отличие от аналогичного периода прошлого года, когда были сбои с подачей вагонов и транспортировкой рыбы на фоне роста вылова лососевых. Похоже, что на Дальневосточной железной дороге стараются принимать все необходимые меры для увеличения объемов перевозки рыбы на внутренний рынок. По сведениям пресс-службы ДВЖД, подача подвижного состава производится в строгом соответствии с заявками клиентов, к тому же в 2013 году продлены введенные ранее исключительные тарифные условия на перевозку рыбы в виде понижающего коэффициента 0,92. Продолжается и отправка ускоренных поездов. С начала года погружено 29 таких составов, причем 12 из них — в августе и 7 — в первые 10 дней сентября. Ускоренные рефрижераторные поезда формируются на станциях Мыс Чуркин и Владивосток. По инициативе грузоотправителей отправка таких же составов, формируемых на регулярной основе, организована и со ст. Угольная. Начальник Дальневосточного ТЦФТО Максим Белоусов сообщил: «При организации первого состава с ускоренным графиком движения со станции Угольная мы учли пожелания отправителей, высказанные на заседании рабочей группы межрегионального координационного совета по вопросам рыбных перевозок, которое прошло в июне во Владивостоке». Учесть просили то обстоятельство, что 20% подвижного состава, который участвует сегодня в формированиях ускоренных рыбных поездов, не грузится в портах, а наполняется из холодильников, не имеющих выходов к морю. Сроки доставки рыбы из Владивостока до ст. Селятино и Орехово-Зуево Московской железной дороги скоростными рефпоездами составляют от 13 до 15 суток, а до ст. Екатеринбург-Товарный на СвЖД можно добраться за 8 суток, что позволяет включать в составы более экономичные вагоны-термосы.

Генеральный директор ОАО «Рефсервис» Александр Вильнов считает, что отправка ускоренных поездов дает большое преимущество железной дороге в конкурентной борьбе с автотранспортом, так как в этой технологии работают основные факторы, влияющие на повышение конкурентоспособности: скорость, мелкопартионность отправки и низкая транспортная составляющая. Равномерность и частота отправок ускоренных поездов показала, что даже при наступлении сезонного спада количество отправленного груза не снижается, как это было раньше. В компании убеждены, что данный транспортный продукт весьма востребован грузоотправителями продовольственных грузов и операторами рефрижераторного и изотермического подвижного состава, причем не только для отправок в Москву и Санкт-Петербург, но и в регионы Сибири и Урала. По словам генерального директора ОАО «Дальрефтранс» Юрия Сидоренко, маршруты в Иркутск, Красноярск, Новосибирск, Екатеринбург входят в число наиболее востребованных. В результате грузополучатели, чьи производственные мощности и бюджетные средства не позволяют приобретать рыбопродукцию секционными объемами, остаются на рынке круглый год. Кроме того, в регионах сохраняется здоровая конкуренция, которая в результате способствует формированию доступной покупной цены на свежемороженую рыбу для получателя в течение всего года.

Ю. Сидоренко уверен, что нужно увеличивать число таких поездов, а способствовать этому должны новые технологии обработки рыбной продукции. Пример — ставшая практикой компании перегрузка рыбы с судна прямо на железнодорожную платформу в порту с целью исключения из процесса стадии загрузки и разгрузки портового холодильника. А компания «Транспортно-экспедиторский альянс Восток-Запад» вообще не заходит в порт и для погрузочно-разгрузочных операций использует собственный терминал на ст. Угольная под Владивостоком. Новации требуют затрат. Но ничего не поделаешь, оптимизация процесса перевозок и сопутствующих ему операций — необходимое условие поддержания конкурентоспособности на рынке.

Почем рыба?

По словам В. Момота, перекос с тарифами на перевозку скоропорта существовал со времен царя Гороха. Так сложилось из-за того, что указанная в Правилах перевозок скорость движения скоропортящейся продукции должна составлять 550 км/сут. Перевозка при этом, естественно, становится дороже. Но это в теории, а на практике в смешанных поездах рефконтейнеры ехали со скоростью универсального контейнера, которая, по Правилам, должна равняться 330 км/сут. Реальные же отчеты ОАО «РЖД» и вовсе показывали скорость 218 км/сут. «Перевозка рефконтейнера из Владивостока в Москву обходится в 142 тыс. рублей, в то время как универсальный контейнер ехал за 72–80 тыс. Разница в ценах почти в два раза. В конце 2011 года тарифы были выравнены и фактически подняты до уровня рефсекций. В результате мы получили убыток в 2012-м по сравнению с 2011 годом в размере около 110 млн рублей. Тем не менее тарифная составляющая не поднялась выше планки 7%», — поясняет В. Момот.

Стоимость железнодорожной перевозки рыбной продукции имеет сезонные колебания, но это касается только периода лососевой путины с августа по октябрь, когда возникает повышенный спрос на изотермический подвижной состав и цена вырастает до 8 рублей за 1 кг, при этом транспортная составляющая в цене горбуши даже в пик перевозок не превышает 7%, подтверждают в «Рефсервисе». При этом в компании считают очень важным то, что розничная цена рыбы не меняется в зависимости от стоимости ее транспортировки, а снижение железнодорожных тарифов не приводит к уменьшению стоимости реализации рыбы населению.

Росрыболовство отмечает, что единственным негативным моментом перевозок этого года можно считать традиционный сезонный рост (как и в предыдущие летние периоды, связанные с началом лососевой путины) железнодорожных тарифов на перевозку рыбы в европейскую часть России. Так, с конца июля текущего года по 15 августа рост ставок на перевозку рыбы с Дальнего Востока в Москву составлял 2 рубля за 1 кг (с 7 руб/кг до 9 руб/кг). На 9 сентября он достиг 9,45 руб/кг. По данным ведомства, в оптовой цене горбуши доля железнодорожной транспортировки составляет 11–12% в Москве и Московской области. Для сравнения: этот же показатель в структуре оптовой цены тихоокеанской сельди достигает 30–33%.

Эксперты считают, что потребительские цены на лососевые виды рыб с Дальнего Востока до конца года будут только увеличиваться, так как поднимаются мировые цены. Особенно значительным стал рост импортной цены охлажденной норвежской семги и форели. Руководитель Аналитического центра информационного агентства по рыболовству Тимур Митупов отмечает, что норвежская семга, поставляемая в Россию, в июне текущего года подорожала на 50%, а форель — на 35,6% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Что касается дальневосточной рыбы — по сравнению с августом прошлого года, когда в Москве оптовая цена на горбушу составляла около 65 рублей за 1 кг, в середине августа 2013-го она выросла до 80–85 рублей за 1 кг и выше. Не следует забывать и об аппетитах ритейлеров, торговая наценка которых при формировании розничных цен составляет 25–30%.

Но даже растущая в цене рыба может уйти с магазинных полок, если проблема оформления в портах отечественного улова и его доставки не будет решаться комплексно, на стыке нескольких отраслей. Железная дорога должна обеспечивать быстрый и качественный вывоз рыбной продукции. Рыбаки и рыбопереработчики — добиваться условий, при которых рыбу выгоднее будет оставлять внутри страны, а не отдавать на экспорт, а также избавляться от сырьевой направленности отрасли. Транспортные компании — совершенствовать технологии доставки продукта от продавца к покупателю. А государство, используя поддержку частных инвесторов, может реализовывать уже существующие планы строительства современного рыбопромышленного кластера в Приморье.

Марина Ермоленко
Журнал «РЖД-Партнер»

Вернуться к списку публикаций