Личный кабинет MY FESCO
Авторизация
Неверно заполнен логин
Пожалуйста, укажите свой логин
Неверный пароль
Введите пароль
Меню
Меню
.
СМИ о компании

«Всем нужен Дальний Восток»

4 сентября 2015
Вице-президент транспортной группы FESCO Константин Кузовков в интервью «Ъ FM»

В рамках Восточного экономического форума Константин Кузовков рассказал о планах по развитию Дальнего Востока ведущему «Коммерсантъ FM» Анатолию Кузичеву.

— Константин Валентинович, добрый день.

— Здравствуйте.

— Давайте сначала традиционный вопрос для площадки, где мы встретились — какие проекты реализует транспортная группа FESCO на Дальнем Востоке?

— Дальний Восток и конкретно город Владивосток — для нас родной город, 135 лет назад на самом деле наш предшественник, тогда общество «Доброфлот», был основан, и компания FESCO с тех пор в регионе работает. Наш основной проект — это, конечно же, Владивостокский торговый порт, мы продолжаем развивать эти морские ворота России в Азию с точки зрения наращивания пропускной способности, с точки зрения ускорения обработки контейнеров, с точки зрения новых услуг, которые можно на базе порта предоставлять.

Также тут я, может быть, немножко не на свою территорию зайду, но наш акционер группа «Сумма» — один из основных акционеров компании FESCO — тоже исключительно активна на Дальнем Востоке, крупный проект, о котором наверняка слышали даже из уст президента сегодня — это большой порт Зарубино, который планируется строить в бухте Троица. А также есть ряд проектов на стыке между нами и нашим акционером по строительству сети терминалов на Транссибе и по железным дорогам, поскольку у нас, конечно, есть четкое виденье того, что мы не просто транспортная, но транспортно-логистическая компания, и для предоставления современного комплекса логистических услуг, конечно, нужно развивать такую вещь, как терминалы, в том числе сухие порты.

— Вы совершенно справедливо заметили о естественном транзите из Европы в Азию, и казалось бы это совершеннейшая естественность, она, тем не менее, встречает ряд проблем на пути реализации — каких и преодолимы ли они?

— Смотрите, есть, скажем так, экономика, плюс-минус объективная, есть регуляторика, которая, скорее, более субъективная. С точки зрения экономики как обычно грузы идут из Восточной Азии, Северо-Восточной Азии в Европу? Они идут по морю вокруг собственно всей Евразии, либо по Суэцкому каналу, либо даже вокруг Африки в Европу. Это на самом деле огромный объем торговли.

— Но у нас есть альтернативный путь?

— Да.

— Но об этом отдельно поговорим.

— Я вот как раз я об этом и рассказываю, да. Значит, альтернативный путь — это, все правильно говорите, соответственно, привести во Владивостокский порт, а дальше по железной дороге, например, в Европу, в этом идея транзита, либо Северный морской путь.

— Либо Севморпуть, о котором тоже, кстати, сегодня говорил президент.

— Абсолютно, да, о котором тоже я бы пару слов сказал. С точки зрения экономики, наш, конечно, дороже, потому что море всегда дешевле, чем любая перевозка по земле, но он и намного быстрее, а если вы везете товары, которые либо сами по себе дорогие, и поэтому вы не хотите, чтобы у вас было слишком много капитала в работе, либо вы везете товары, которые одновременно с этим еще и чувствительны к срокам доставки, допустим, я не говорю про, условно говоря, айфоны и технику или, например, одежду из коллекции, которую надо доставить вовремя к сезону отпусков. Тогда вы чувствительны ко времени перевозки, может, даже больше, чем к деньгам.

Но в последнее время, если говорить об экономической компоненте и преимуществах пути через Россию по сравнению с морским, мы имеем эффект девальвации, а это значит, что вот эта разница в цене между стоимостью морского фрахта и перевозки грузов из Китая, например, в Европу по морю, и перевозка груза из Китая в Европу по суше через Россию — вот эта разница снижается, даже с точки зрения цены. Поэтому это хорошая новость, мы даже это видим по нашим клиентам. Это вот объективная часть, да.

— Экономическая?

— Экономическая, да. Субъективная регуляторика, что здесь таможня — вопрос № 1, да, понятное дело, что, как я уже сказал, важное преимущество сроки доставки, разумеется, если товар две недели оформляется, то чем больше он оформляется, тем меньше это преимущество.

— На днях появились сообщения о вроде бы гипотетическом упразднении Федеральной таможенной службы, передаче ее функций каким-то другим органам. Вы, наверное, с удовлетворением восприняли это сообщение?

— Вы знаете, нет…

— Или это не проблема таможенной службы конкретно?

— Конечно же. Как раз наоборот, работая с коллегами из таможенной службы, а они вполне себе там восприимчивые, они тоже все понимают, они тоже стараются делать правильные вещи. Поэтому это, мне кажется, не столько вопрос там в службе как в органе исполнительной власти, сколько это вопрос некой что ли общей идеологии, то есть если там у нас четкое решение, что…

— Но она реализована через законодательство или через практику?

— Не только через законодательство, в то же самое время через практику тоже. Нужно таможенникам, если есть большой объем, собственно говоря, технической, бумажной работы, должны быть люди, которые это делают. Вот в таможне работает мало людей. Их там собственно сотрудников мало, потому что им там не выделяют достаточно средств. Или там тем же сотрудникам таможни таможенный пост нужно оборудовать. А если у вас много людей, нужно больше его оборудовать, более сложно. Это стоит денег, нужно просто элементарно помещение и все прочее. А это бюджетное учреждение, у них есть госфинансирование, определенным образом посчитанное, на это денег нет, они бы и рады, но не могут. Вот здесь и они идут навстречу, и мы идем навстречу, то есть мы в чем можем помочь, им безусловно помогаем, но вот есть там такая проблема сугубо технического свойства.

— Вы сказали про две части одной проблемы. А есть еще третья, как мне представляется, — проблема инфраструктурная?

— Да, абсолютно точно, она есть, много об этом говорится, по поводу пропускной способности БАМа и Транссиба, по поводу пропускной способности портов, точнее, подходов к портам и на ж\д. Там я вообще, например, сторонник того, что для Дальнего Востока тема инфраструктуры, пожалуй, ключевая, и что тут нужно региону — это некая революция в инфраструктуре. Нам нужно явно строить дороги, мосты, про которые много говорят, между Китаем и Россией, между Россией и Россией. Понятное дело, что для такой огромной территории, здесь просто пространства много, без наличия адекватной инфраструктуры что-либо развивать сложно. Поэтому, конечно, это и инфраструктурная проблема тоже, совершенно точно.

— А вот ее мы, интересно, куда отнесем — к проблемам неодолимой силы или к субъективным преодолимым?

— Конечно, к преодолимым. Здесь есть и технологии строительства, есть и понятные маршруты строительства, что, где делать. Ключевой вопрос инфраструктуры — это, конечно, деньги, потому что деньги нужны длинные, денег нужно много. И я бы считал, что есть у нас две интересные темы, которые могли бы помочь. Это два больших проекта: есть экономический пояс Шелкового пути, есть наш проект Евразийского экономического союза. А они друг друга, как справедливо было отмечено, дополняют, в логике дополнения 8 мая было подписано известное соглашение между Россией и Китаем о сопряжении ЕАЭС и Шелкового пути.

Причем ЕАЭС создает такие как бы правовые рамки, Шелковый путь есть конкретный экономический проект, и есть деньги. Поэтому я бы, например, выступал активным сторонником привлечения финансирования со стороны институтов Шелкового пути, а они уже там появляются, вроде там уже фонд Евроазиатского банка инфраструктурных инвестиций. Даже, может быть, привлечение китайских компаний как подрядчиков в Россию, там понятно, что вопрос обсуждаемый и детальный, но у меня есть четкое убеждение, что вот этой большой стройки на Дальнем Востоке без помощи от соседей, ее сделать нереально. А без этой большой стройки активное развитие Дальнего Востока, в общем, тоже будет всегда сдерживаться инфраструктурой.

— То есть если продолжать вашу логику, в целях создания эффектного заголовка, нам нужен Дальний Восток, который мы просто физически не сможем освоить без Китая?

— Я бы сказал, нам нужно вместе для всех стран, народов, бизнеса, предпринимателей, людей, которые живут в Азии, нам нужно общее пространство.

— Это еще более эффектно, заголовок «Всем нужен Дальний Восток».

— Всем нужен Дальний Восток, да.

— И заграница нам поможет, получается?

— Друзья друзьям всегда помогают, мы же с китайцами друзья, так что, наверное, не любая заграница, но такая ближняя должна помочь.

— Вот, кстати, о друзьях и недругах. Вот Россия сейчас активно усиливается в Арктике и декларирует свой естественного характера интерес к этому региону. Вот что группа ваша, что группа FESCO делает в этой части, если делает?

— Мы на самом деле, пожалуй, единственный в России оператор, собственно говоря, Северного морского пути, потому что у нас в аренде ледокольный флот, и мы как раз занимаемся ледовой проводкой судов, поэтому с точки зрения компетенции я, наверное, рискну утверждать, что ни у кого в России нет лучшей компетенции, чем у FESCO. по работе на Северном морском пути. Поэтому отвечая на вопрос, что мы делаем, мы, как говорится, там…

— Мы делаем Северный морской путь.

— Мы делаем Северный морской путь, да. Интерес к Арктике совершенно справедливый, и понятно, что, если говорить пока только о транспорте, ограничившись этой темой, понятно, конечно, что СМП и короче, и быстрее, и потенциально прекрасно дополняет инициативы и по Транссибу, и по Шелковому пути, но все-таки климат есть климат, я бы даже сразу сказал, обеспечить ведь что очень важно для грузоотправителя? Для них очень важна ритмичность и предсказуемость, а не только сроки, например, и только цена, над этим еще надо работать, сразу скажу, и, конечно, надо работать именно над круглогодичностью. Сегодня было интересное выступление Сергея Владиленовича Кириенко на пленарной сессии. Он объявил о том, что «Росатомфлот» как дочка «Росатома», они заказали новые ледоколы, которые будут делать круглогодичную проводку. Вот это очень интересно, мы этого ждем.

— Ну еще и Путин сказал, что найдены деньги для инвестиций в судостроительные проекты.

— Да-да, абсолютно.

— То есть все это, в общем…

— Все это будет интересно. Потому что сейчас если брать просто строго экономику, то есть нам для того, чтобы построить суда ледового класса и, условно говоря, продать инвестиции в них просто на контейнерные перевозки по Северному морскому пути, это проект неочевидный, то есть тут без господдержки вряд ли кто-то из частного бизнеса за него возьмется.

— Понятно, а сколько, кстати, грузов вы возите по Северному морскому пути?

— Пока очень немного, там в масштабах десятков тысяч контейнеров, которые мы перевозим по Транссибу, это считанные единицы.

— А есть перспективы, есть какая-то динамика если не конкретного роста, то, по крайней мере, динамика интереса?

— Динамика интереса как раз очень явная, потому что тема пошла, так сказать, в народ, она есть у клиентов, многие интересуются, не все готовы рискнуть, потому что это пока еще риск в известной степени. Ну опять же, видите, с точки зрения гарантирования срока доставки у нас все равно люфт определенный будет, не знаю, есть шторм, есть плохая ледовая обстановка, вот вам и…

— А эти люфты характерны только для Северного морского пути или для любого морского пути?

— Вот в особенности, конечно, для Северного, с точки зрения предсказуемости той же погоды, конечно, Северный намного сложнее.

— Соответственно, если главный фактор непредсказуемости — это погода, то вряд ли вы с ней что-то сделаете, несмотря на все свои компетенции.

— Тут скорее опять же, если мы говорим о более или менее стандартном отработанном маршруте, то здесь и предсказуемость погоды выше, и, на самом деле, компетенции, то есть там, условно говоря, я-то сам-то не капитан дальнего плавания, но общаюсь с коллегами по работе, ясное дело, что работать легче на маршрутах южных морей, чем северных.

— Ожидаете ли вы каких-то перемен в связи со сменой руководства РЖД?

— Со сменой руководства всегда есть перемены, поэтому…

— Это уже состоявшаяся перемена, я имею в виду вы для себя…

— Это уже состоявшаяся перемена, да, мы, в принципе, с Владимиром Ивановичем Якуниным очень плотно работали, тем более что «Трансгарант», дочка FESCO, — это один из крупнейших железнодорожных операторов, и мы, безусловно, ему благодарны за сотрудничество. Вот Олег Валентинович Белозеров, который начинает работу, мы ему всячески желаем удачи, у нас сегодня будет вечером сессия под эгидой FESCO группы «Сумма» про как раз Шелковый путь, он там должен участвовать, будем рады его приветствовать.

Мы, разумеется, перемен ожидаем, наверное, это перемены, в большей степени связанные как раз не столько с внедрением, сколько с созданием условий со стороны РЖД для таких перевозчиков, как мы, по внедрению новых услуг, в первую очередь, в логистике, да, это одна большая тема, о которой там хочется подумать. Потом, понятное дело, поскольку у FESCO, я, может быть, уже тут какие-то детали говорю…

— Интересные детали пока.

— Поскольку у FESCO есть, конечно же, также часть бизнеса — это перевозка не только контейнеров, но и генеральных грузов, то есть у «Трасгаранта» есть, например, парк полувагонов, все, конечно, очень ждут, как у нас новое руководство РЖД будет работать в направлении обеспечения баланса рынка на рынке полувагонов. Не секрет, что, например, ставки за последнее время очень здорово упали, много старых вагонов на сети, ясно, что нужно что-то делать с этим избытком для того, чтобы рынок стабилизировать. При прежнем руководстве не успели принять решение, хотя уже там оно было близко к выводу, близко к принятию, да, наверное, это уже теперь на плечи нового руководства ляжет. Я думаю, что будет найдено эффективное решение, мы его как бы ждем со своей стороны.

— Кстати, по поводу баланса частного и государственного, в том числе у нас в эфире шли дискуссии относительно локомотивной тяги, относительно перспективности вашего, владения вами, как вы к этому относитесь, к этой перспективе?

— Эта перспектива хорошая, если будут опять же приняты регуляторные, на регуляторном уровне, это сугубо регуляторные решения.

— Как вы относитесь, вернее, как вы оцениваете проекты по реконструкции Транссиба и БАМа?

— Глобально, разумеется, очень положительно, особенно учитывая, что я говорил про инфраструктурную революцию, необходимость развития инфраструктуры, если, может быть, опуститься чуть на уровень ниже, нам показалось, что важно здесь грамотно расставить приоритеты, то есть, условно говоря, с чего начать первым. Да, на наш взгляд, Транссиб — это более приоритетная история, отчасти потому, что мы с ним больше работаем, отчасти потому, что все-таки БАМ, он больше про сырье, а мы хотим развивать там несырьевой экспорт в принципе, хотя бы там более высокие уровни переработки. Транссиб в этом смысле здесь важнее, потому что он ближе к тем экономическим районам, например, где меньше несырьевого экспорта, больше опять же там перерабатывающих мощностей и так далее, поэтому мы бы, конечно, были рады видеть такой вот, если говорить о деталях проектов по восточному полигону, больший акцент именно на Транссиб. Ну, понятное дело, тоже обсуждаем.

— Вы говорили про необходимость революции инфраструктуры, мы понимаем, что это связано, естественно — и собственно инфраструктурные процессы, и реконструкция — это всегда вопрос денег, которых именно в нынешних обстоятельствах наших, вновь образовавшихся, не хватает катастрофически. Один из самых естественных вариантов и декларируемых, манифестируемых с трибун, — это Китай, а Китай-то в курсе, мужики-то знают?

— Мужики знают. Мы довольно активно с Китаем работаем, группа «Сумма», группа FESCO, они знают о нашем интересе. У них, самое главное, тоже есть интерес, в Китае, например, огромная отрасль всего, что связано со строительством высокоскоростных дорог. Китайцы уже много чего построили, эту отрасль надо чем-то занимать. Поэтому логично для них, это вообще даже жизненно важный вопрос, допустим, свои продукты, начиная от проектирования железнодорожных магистралей, заканчивая производством, не знаю, вагонов, логично начать там экспортировать, в том числе в соседние страны.

Поэтому у них такой огромный интерес к ВСМ, история Москва — Казань, все вот это на слуху более или менее. Поэтому да, конечно, они знают, они заинтересованы. Это просто, мне кажется, что очень опять же важно, по опыту скажу, компании, которая много работает в Китае, там, конечно, несколько иная бизнес-культура, и нужно реально вкладывать время, и, скажем так, даже, может быть, такие эмоциональные усилия в выстраивание этих отношений именно с китайским бизнесом. Потому что недостаточно просто прийти и сказать: ну вот, ребята, у нас проект, вот давайте нам помогите, я не знаю, переход Иркутск — Слюдянка расширить, вот у нас деньги, вперед.

Им нужно время, чтобы ближе с вами познакомиться, научиться вам доверять, слышать, что реально нужно, самим понять свою роль. Если проинвестировать даже не столько деньги, сколько время и, как я уже говорил, эмоцию, то тогда сотрудничество пойдет, мы это видим по нашим клиентам, которые с нами грузы возят. Поэтому я думаю, что с точки зрения строительства инфраструктуры, нам нужно будет работать с китайцами, нам нужно потратить время на то, чтобы с ними наладить контакт, я думаю, что это все получится, просто нужно действительно еще чуть-чуть времени.

Ну и, конечно, нужна правовая инфраструктура, про которую я частично говорил, то же движение капитала, допустим, в рамках ЕАЭС плюс Китай, да, вполне было бы логично сделать. Те же вопросы, не знаю, там гармонизации стандартов по строительству. Понятно же, что у нас одни, в Китае другие. По-хорошему, нужно двигаться в этом направлении, чтобы облегчить взаимную работу. Причем, да, действительно, работа взаимна, потому что когда у нас обычно говорят, а давайте пускать китайских подрядчиков в Россию, можно ведь вполне лоббировать и вопросы допуска наших компаний в Китае. Более того, как нам кажется, если китайские строители, условно говоря, в том числе инфраструктурные, они больше про массовость и масштаб, то все-таки мы-то, работая в сложных климатических условиях, геологических условиях, умеем делать такие штучные проекты для, не знаю, по каким-то особым параметрам, да. И китайцам это тоже надо, вот они там строят дороги, не знаю, не факт, что они умеют это делать, они бы нас, я думаю, были бы готовы привлекать, поэтому вот вам, пожалуйста, еще одно поле для работы.

— Вы сказали, что вам гораздо интереснее развивать не сырьевой экспорт, нежели что-то еще?

— Нет, не то чтобы нам, я имею в виду в целом…

— Ну, нам как стране.

— Нам как стране, да.

— Да, я так это и понял. А вы заметили, уж если кто-то и заметил, то это вы, конечно, вы заметили изменения динамики…?

— Структуры?

— Да, вот несырьевого экспорта я имею в виду.

— Я, наверное, должен сказать, что не особенно сильно в плане прямо вот цифр. Мы, условно говоря, экспорт идет по дальневосточному бассейну, он в значительной степени навалом, это как генеральные грузы, соответственно, в большей степени сырье. Но что мы замечаем и что, наверное, хороший факт — ряд российских компаний, которые работают в сырье, они пытаются увеличить, как бы они пытаются идти в более высокие переделы, а это, например, уже будет требовать экспорта в контейнерах.

«Сибур» — хороший пример, у нас с «Сибуром» есть совместный проект по строительству кэптивного терминала в Томске, у FESCO в смысле. Соответственно, под те продукты, которые они оттуда экспортируют, это более высокая нефтехимия, вот как раз контейнерный экспорт. То есть, я бы так сказал, что российские компании, возможно, здесь уже увидели, процесс там начинается на уровне как раз вот апстрима, что называется, то есть там вот пошли инвестиции в более глубокую, допустим, переработку сырья. Конкретно в структуре отгрузок это пока еще не видно, но надеемся, что скоро мы это увидим, наверное, там год, два.

— Пожалуй все, спасибо вам большое.

— Спасибо.


Вернуться к списку публикаций