Говоря о проблемах российского морского торгового флота, нельзя не отметить, что все эти вопросы отечественные судовладельцы поднимали на самых разных уровнях власти и 10, и 5 лет назад. Общеизвестна цифра — приблизительно 80% всей мировой торговли осуществляется посредством морских перевозок. Эта цифра вполне соотносима и с нынешними объемами экспортно-импортных операций российского бизнеса, а в прежние времена — советских внешнеторговых операций. Однако если советский флот в большей степени удовлетворял этим запросам, то ныне ситуация радикально меняется на глазах и, прямо скажем, не в лучшую сторону. И такому положению вещей способствует целый комплекс причин.
Кризисы приходят и уходят, а система либо есть, либо нет
Не секрет, что за последние 15-20 лет средний возраст российского торгового флота под отечественным флагом существенно вырос, приближаясь к рубежам (фактически более 25 лет), за которыми нормальная конкуренция на рынке мировых морских перевозок практически невозможна. Значительно лучше ситуация со средним возрастом (порядка 9 лет) флота, который контролируется российскими судовладельцами, но работает под иностранными флагами. Существенно уменьшился его общий количественный состав, чего, к счастью, нельзя пока сказать о тоннаже, который поддерживается на достойном уровне благодаря усилиям частных судоходных компаний. И это при том, что практически во всех развитых судоходных державах мира, отдающих себе отчёт в важности этого сегмента национальной экономики, вполне открыто осуществляется активная государственная поддержка национальных судоходных компаний, особенно в области судостроения — но только не у нас! Так, при условии государственных гарантий судоходные компании решают задачи по финансированию судостроения за счёт банковских кредитов, которые выдаются на срок от 10 до 25 (!) лет под 3-5% годовых. Понятно, что в текущих кризисных условиях часть этих программ свёрнута, но кризисы приходят и уходят, а система либо есть, либо ее, как в России, нет.
Тем не менее ведущие российские судоходные компании (и в том числе ТГ FESCO) собственными силами продолжают реализацию программ по обновлению флота. Так, в конце мая мы получаем из новостроя очередной контейнеровоз ледового класса, который завершит серию из трех таких новых судов, введенных в эксплуатацию за последние полгода. А несколько дней назад мы получили самый крупный в истории FESCO (да и всей российской морской отрасли) контейнеровоз — FESCO DIOMID контейнеровместимостью 3100 ед. ДФЭ. В разработке находится ещё целый ряд проектов, в частности по строительству серии новых балкеров. Естественно, что строительство нового флота осуществляется за счёт привлечения кредитов, преимущественно консорциума западных банков. У нашей компании безукоризненная кредитная история, и для нас вопрос четкого и своевременного обслуживания долга ничуть не менее важен, чем соблюдение лучших традиций мореплавания. И в нынешних условиях резкого падения объемов перевозок и фрахтовых ставок эта задача становится многократно сложнее. Нужно, чтобы флот работал, чтобы он был востребован, чтобы стратегическое планирование развития и деятельности судоходной компании опиралось на стабильную грузовую базу. Можем ли мы сказать, что у нас это есть? К сожалению, нет!
Причём как таковая грузовая база, в том числе российских импортёров, а особенно экспортеров, наличествует. И более того — она весьма обширна. Но ситуация почему-то складывается таким образом, что эта грузовая база и российские судоходные компании существуют по отдельности.
Чтобы не выглядеть голословным, предлагаю обратиться к цифрам. Если взять такой сегмент, как перевозка контейнерных грузов через российские порты, то российские судовладельцы перевезли лишь 15% от общего объема (а внутри этого объема, кстати, две трети приходится на нашу компанию). Чуть лучше выглядит ситуация, если из общей суммы вычленить порты российского Дальнего Востока: здесь на нашу долю приходится почти половина объема (что, впрочем, тоже далеко не предел). В любом случае приведённая статистика далеко не блестяща.
Куда катастрофичнее выглядит ситуация на рынке навалочных грузов, проходящих через отечественные порты. Здесь доля российских перевозчиков обозначается цифрами, которые стыдно произносить вслух. Скажу лишь о нашей компании: судами FESCO — а в России мы крупнейший судовладелец балкерного флота — перевозится приблизительно 1 % навалочных грузов, которые обрабатываются в российских портах. Между прочим, в минувшем году этот рынок в России продолжил рост (более чем на 5%) и составил 75,8 миллиона тонн, среди которых лидирующее положение занимают экспортные грузы: уголь, руда, минеральные удобрения.
Вот самый свежий пример: в минувшем феврале через порты российского Дальнего Востока было перевалено (в основном на экспорт) 1,5 млн. тонн угля, при этом судами нашей компании перевезено только 38 000 тонн; это при том, что в регионе мы являемся едва ли не единственным балкерным оператором.
Что можем сами
Конечно, многие сейчас возразят: такова структура торговли сырьевыми ресурсами, когда большинство экспортных отгрузок продается на условиях FOB, а «транспортную музыку» заказывает покупатель, но делаем ли хотя бы то, что мы можем делать, чтобы изменить эту ситуацию?
Во-первых, к большому сожалению, мы не можем опереться на солидарность российского бизнес-сообщества в целом. Речь сейчас идёт не столько об официальной государственной поддержке или протекционистской политике. Есть целый ряд «негосударственных» рычагов для соответствующего воздействия. Таких, к примеру, как более активная позиция национальных профсоюзов производителей сырьевых товаров, которые солидарно поддерживают перевозку тех или иных грузов национальным перевозчиком. Или не менее активная деятельность иных отраслевых объединений транспортных, экспедиторских или стивидорных компаний, которые своими усилиями способны добиться более выгодного положения национальных перевозчиков. Подобная практика весьма широко применяется и в Южной Корее, и в Японии, и в ряде других стран.
Во-вторых, есть целый ряд проблем, проистекающих из просто-таки вопиющего несовершенства российского таможенного и налогового законодательства — и здесь речь уже идет как раз о тех мерах, которые может и должно предпринять именно государство. Можно приводить десятки примеров абсурдных, на наш взгляд, ситуаций, когда внезапно то в одном порту, то в другом возникают требования лицензионно-таможенного оформления судовых навигационных карт или пиротехники, жизненно необходимой при проведении спасательных операций. Или даже лекарств из судовой аптечки, судовых запасов, вы не поверите, вплоть до хлеба! По большому счёту это, может быть, и мелочи, хотя и на таких мелочах, вызывающих нередко незапланированный простой судна, мы существенно теряем в конкурентоспособности.
Есть, однако, и куда более серьёзные проблемы. Взять, к примеру, недавнее не поддающееся никакому разумному объяснению решение ФТС о декларировании экспортного металлолома на Дальнем Востоке исключительно через Петропавловск-Камчатский. Тем, кто готовил этот документ и пытался как-то его обосновать, очень хочется подарить карту РФ — чтобы люди знали, где какой регион расположен и какие транспортные связи в нём присутствуют. Кому понадобилось и в без того сложный момент, который мы сейчас все переживаем, ставить очередные препоны?
Происхождение контейнера
Другой пример. К глубокому сожалению, законодатель, а с ним и ФТС никак не могут определиться с понятием: что же такое контейнер? В соответствии с положением ряда международных конвенций контейнер является транспортным оборудованием. И это однозначно признаёт подавляющее большинство стран мира. Мы же и здесь, похоже, решили двигаться своим, диковинным путём, потому что в соответствии с действующим таможенным законодательством РФ контейнер классифицируется как «товар». Нетрудно представить себе, сколько дополнительных проблем это создаёт и для нас, как перевозчиков (к слову, располагающих внушительным собственным контейнерным парком — порядка 46 000 единиц сухих контейнеров и свыше полутора тысяч рефрижераторных). Эта ситуация приводит к совершенно необоснованным финансовым и временным затратам — подача грузовой таможенной декларации, уплата сборов за таможенное оформление, как следствие — простой судна в порту и тянущиеся из-за этого портовые сборы и плата за увеличенное время хранения. Все это тоже не добавляет отечественным перевозчикам конкурентоспособности!
Отдельно можно сказать и о практике оформления приходов и отходов судов как таковой. У нас вызывает искреннее недоумение абсолютное несоответствие режима работы таможенных органов на местах с производственным режимом. Я уж не говорю о том, что большинство таможен работает только в светлое время суток и в рабочие дни, так ещё и в нарушение официально заявленных нормативов оформление судна длится, как правило, часами, и при этом все грузовые работы запрещены. Поверьте, подобная практика никоим образом не совпадает с общепринятой мировой.
А есть ещё и такая острая проблема, как таможенное оформление российских судов, возвращающихся после ремонта или техосблуживания за рубежом. И здесь наша практика — по своей неадекватности — едва ли не уникальна в мире.
Список подобных примеров, к сожалению, можно продолжить. И, повторю, речь о них продолжается уже далеко не первый год. Как ни горько сознавать, но практически безрезультатно.
Очень надеюсь, что именно кризисная ситуация, сложившаяся в экономике сегодня, сподвигнет всех вовлеченных в данную проблематику искать решения, причём искать быстро, не откладывая в долгий ящик.
У Фазиля Искандера есть такое выражение: «время, в котором стоим». Так вот, время, в котором мы сейчас стоим, — очень непростое. В условиях депрессивного рынка и существенного падения грузопотоков особенно резко обострилась конкурентная борьба. Чтобы не проиграть в ней окончательно, мы должны активно применять весь инструментарий, весь спектр экономических, регулятивных и налоговых рычагов. В этой ситуации эффективное и конструктивное взаимодействие, с одной стороны, бизнеса, а с другой — государства в лице его различных регулирующих и надзорных структур является неотъемлемым условием преодоления нынешнего кризиса и его последствий.
Транспортная группа FESCO делает в этих условиях всё, что в наших силах. И прежде всего, мы стараемся активно бороться за клиентов, предлагая им комплексную, универсальную услугу, включающую в себя не только перевозку морем, но и интермодальный сервис.
Мы прилагаем максимум усилий, чтобы в это сложное время сохранить и клиентскую базу, и позиции России на международном транспортном рынке. И поэтому ожидаем, что со стороны государства будет предложен пакет встречных мер; ведь задача у нас одна — добиться того, чтобы российские перевозчики занимали достойное место в международном разделении труда, и в первую очередь на рынке перевозки российских экспортно-импортных грузов.
Мы много говорим на разных уровнях о необходимости диверсификации нашей экономики, снижении зависимости от сырья, экспорте технологий и услуг. Транспорт — та сфера, где у России, благодаря уникальному географическому положению и многовековой истории судоходства, есть все шансы для того, чтобы стать активным экспортером именно транспортных услуг.
Но говорить об этом — мало. Настало время делать.