На глобальном рынке контейнерных перевозок наблюдается спад, вызванный общим замедлением мировой экономики и геополитической турбулентностью. Рассказываем, как всё это отражается на России, и есть ли у национального контейнерного рынка точки роста в ближайшем будущем.
В 2019 году, когда в большинстве стран были введены ковидные ограничения, экономические прогнозы для транспортной отрасли резко ухудшились. Приняв их во внимание, компании, связанные с глобальной контейнерной логистикой, стали готовиться к сокращению объёмов перевозок и снизили инвестиции в инфраструктуру. Однако спрос на перевозки не снизился, а экономика в целом даже выросла. В итоге перевозчики столкнулись с резкой нехваткой вместимости, причём как на судах и в портах, так в контейнерном оборудовании. Возник дефицит всего и вся. Как следствие, ставки на перевозки выросли, а сама сфера контейнерных перевозок стала более доходной.
Высокая доходность продержалась с конца 2020 года до 3-го квартала 2022 года. За этот период было заказано много новых судов и компании закупили рекордное количество контейнерного оборудования.
Через Дальний Восток
2022 год стал началом значительных изменений на логистическом рынке. Наложенные на Россию экономические санкции, по числу которых страна стала мировым лидером (всего введено более 10 000 ограничений), привели к уходу с российского рынка глобальных контейнерных перевозчиков. И, соответственно, к разрыву существовавших ранее цепочек поставок. В итоге за 10 месяцев 2022 года контейнерный рынок России снизился на 15,8% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
Интересно, что объёмы контейнерных перевозок снижаются во всём мире. На это влияют высокая инфляция, снижение покупательской способности населения, замедление роста экономики Китая. Если в среднем китайская экономика росла по 7–8% в год, то в этом году эксперты ожидают увеличение показателей всего на 3–4%. Экономические прогнозы на 2023 год тоже не самые оптимистичные. Сейчас на мировом рынке образовался большой объём вместимости контейнерного оборудования и флота, а в первой половине будущего года на воду будут спущены новые суда, которые были заказаны ранее. Теперь глобальным перевозчикам предстоит работа по сокращению вместимости и выводу части флота, чтобы замедлить снижение ставок и как-то сократить грядущее падение доходности.
Основным последствием ухода западных компаний из России стала переориентация грузопотоков, традиционно проходивших через Санкт-Петербург, на Дальний Восток. В регионе также стали появляться новые локальные игроки: китайские и небольшие российские компании. В 2021 году количество морских линий на Дальнем Востоке составляло 15, а в сентябре 2022 — уже 27. Экспорт через порты Дальнего Востока по итогам 10 месяцев этого года вырос на 36%, импорт — на 10%, а порт Санкт-Петербурга потерял 62% грузопотока.
Это привело к загруженности инфраструктуры Дальнего Востока — сейчас порты и погранпереходы работают с почти максимальной загрузкой. Вместе с тем на российском рынке усилился дисбаланс оборудования: возник избыток фитинговых платформ и дефицит контейнеров, особенно специализированных (рефрижераторных, open top и flat rack), их вывели из России ушедшие компании. Отечественные перевозчики вынуждены наращивать инвестиции в собственные активы, особенно в контейнерный парк.
Обострились и проблемы, связанные с ограниченными провозными мощностями Восточного полигона. Контейнерные перевозки здесь жёстко конкурируют с социально значимыми грузами, углём, а теперь и нефтью, которая больше не поставляется через западные коридоры (так в октябре отправки нефтяных грузов в порты Дальнего Востока выросли в 1,6 раз до 703 700 тонн). В целом дисбаланс между экспортом и импортом растёт: в стране не хватает платформ для вывоза импортных товаров из дальневосточных портов.
Поиск точек роста
Объём торговли с Европой существенно сократился, поэтому бизнес ищет новые рынки. Одним из самых значимых направлений развития экономики является товарооборот с Китаем. Уже сейчас увеличились потоки импорта, и они продолжат расти дальше в рамках покупательской способности российского населения. Кроме того, эксперты прогнозируют развитие новых грузопотоков.
В России за последнее время было построено множество промышленных объектов, комплектующие для которых поставлялись из Европы. Сейчас многие из них передаются новым владельцам, там организуется новое производство. Яркий пример — автопром. Заводы западных и японских автомобильных концернов с большой долей вероятности станут производителями китайских машин. И машинокомплекты, соответственно, будут поставляться из Поднебесной. На текущий момент 90% совокупного импорта приходится на поставки из Китая. По итогам 10 месяцев 2022 года объём контейнерного импорта из Китая вырос на 40% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Кстати, товарооборот между Россией и Китаем по итогам 11 месяцев 2022 года вырос на 32% и составил рекордные $172,406 млрд (такие данные приводит главное таможенное управление КНР).
Второе направление, где возможен рост грузопотока — Индия. Это самая мощная развивающаяся страна после Китая. Однако здесь пока есть определённые вопросы. Индия последние 20–30 лет активно строила экономические отношения с западными странами. С Россией же торговля не развивалась и сейчас находится на достаточно низком уровне. Россия также почти не поставляла в Индию товары, всё уходило, в основном, в Европу. Однако рынки стран идут навстречу друг другу. Индия уже активно закупает российскую нефть, что, в свою очередь, потянет за собой и другие товары. В общем товарооборот России и Индии за первые 6 месяцев этого года составил $11,5 млрд, увеличившись на 120% по сравнению с аналогичным периодом в 2021 году.
Следующее направление — товарооборот с дружественными России странами, которые входят в такие организации, как, например, БРИКС. Эксперты прогнозируют рост грузопотоков между Россией и Северной Африкой, Южной Америкой, и в первую очередь Бразилией. Но для этого ещё предстоит разработать приемлемые логистические решения. Дело в том, что объём торговли в контейнерах напрямую у России с этими странами был невелик, в основном все грузопотоки шли трансшипментом через Европу. Желание наладить прямые поставки было и есть, но спрос на товары из той же Бразилии в России пока остаётся на низком уровне.
Четвёртое направление — страны-трейдеры, которые сами по себе мало что производят, но выступают в роли досборщиков или трейдеров. Это, например, Турция, Объединённые Арабские Эмираты (обе страны постепенно становятся основными хабами поставок грузов в Россию) и другие, такие как Узбекистан. По итогам 10 месяцев 2022 года объёмы поставок из Турции выросли на 27%, из Узбекистана — на 25%. Сюда также можно отнести Вьетнам, с которым у России есть соглашение о беспошлинной торговле.
Пятое направление — это Иран. Эту страну можно считать трейдинговой и транзитной, но она также может что-то покупать и производить сама. Кроме того, здесь силён фактор геоэкономического роста России. Поэтому логистика на этом направлении будет активно развиваться.
 Замедление роста мировой экономики,
в том числе высокая инфляция, снижение покупательской способности, замедление роста экономики Китая
|
 Избыток мирового контейнерного флота —
оптимизация вместимости и дальнейшее снижение ставок
|
 Загруженность инфраструктуры Дальнего Востока
на уровне близком к максимальному (порты и погранпереходы)
|
 Восточный полигон —
планирование и координация действий участников со стороны ОАО "РЖД". Добавление в систему полувагонных схем перевозок.
|
 Постановка прямых сервисов Deep Sea на Россию
без трансшипмент судами размером от 2000 до 4000 TEU
|
 Новые импортные грузопотоки-заместители из Азии
например, готовые а/м, машинокомплекты, оборудование, химическое сырье
|
 Рост экспорта сельскохозяйственных грузов,
в том числе дальнейшая контейнеризация зерновых и масленичных
|
 Развитие торгово-логичестических решений через страны-трейдеры,
такие как Турция, ОАЭ, Узбекистан, Вьетнам и др.
|
 Рост торговых связей внутри BRICS,
возникновение новых маршрутов, не всегда контейнерных
|
 Экономический рост и развитие логистических маршрутов в Центральной Азии и Прикаспии:
Узбекистан, Казахстан, Азербайджан и др.
|
 Иран и коридор Север-Юг,
как один из векторов геополитико-экономического развития России
|
 Развитие транзитных решений в обход России
по геополитическим причинам. Вместе с тем, возможно охлаждение интереса из-за низких ставок Deep Sea
|
В новом качестве
В современных реалиях транспортные потоки определяет не только спрос, но и наличие инфраструктуры. Самая развитая логистическая инфраструктура в России — в Санкт-Петербурге. Теперь, когда оттуда ушли западные компании, станции и порты Санкт-Петербурга с высокой долей вероятности будут переориентироваться на балкерные перевозки. Через порты стран Балтии до сих пор идёт экспорт российских удобрений (один из основных экспортных продуктов страны), а, например, из Бразилии в северную столицу завозят мясо.
Контейнерные перевозки из Санкт-Петербурга точно не исчезнут. Наоборот, через северо-западные порты будут открыты новые маршруты Deep Sea для российских грузов, которые невозможно перевести через Восточный полигон из-за его загруженности. Эксперты также прогнозируют появление прямых сервисов через Deep Sea в Россию, товары по которым будут перевозить суда вместимостью от 2 000 до 4 000 TEU.
Также ожидается рост новых экспортных грузопотоков: вместо традиционных для российского экспорта грузов (пиломатериалов, химии и металлов) Россия начнёт всё больше экспортировать сельскохозяйственные товары. Продолжится контейнеризация зерновых и наливных грузов. Последние перевозят в специальных контейнерных вкладышах — флекситанках.
Транзитная альтернатива
Потребность в транзите из Китая в Европу никуда не пропала. До февраля 2022 года транзитный поток по маршруту Азия — Европа через Россию превышал 1 млн TEU, а затем сократился на 30%. Геополитические факторы подтолкнули грузоперевозчиков к поиску альтернативных маршрутов. О таковых уже активно говорят в Казахстане и Узбекистане. Новый импульс к развитию получил Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ) — коридор, который пролегает через Китай, Казахстан, акваторию Каспийского моря, Азербайджан, Грузию и далее уходит в Турцию и страны Европы.
Другой, более южный маршрут, возможно, пройдёт через территорию Азербайджана и Армении и опять же на терминал в Турции. Плюс, уже существует коридор Исламабад — Тегеран — Стамбул, и несмотря на то, что Иран находится под санкциями, через него уже перевозится по 100 млн тонн грузов в год.
Кроме того, сейчас Узбекистан ведёт строительство железной дороги через Афганистан, чтобы соединить страну железнодорожным сообщением с портом Карачи. Через Киргизию строится новый погранпереход между Китаем и Средней Азией, пробивая дорогу сквозь горы.
Сказать точно, когда все эти альтернативные маршруты будут запущены, хватит ли инвестиций на их строительство, и какую они дадут реальную пропускную способность, сейчас невозможно. Более того, ожидаемое снижение ставок на перевозки через Deep Sea между Азией и Европой будет тормозить развитие этих достаточно капиталоёмких коридоров в следующем году. Но в перспективе 5–10 лет альтернативные маршруты могут забрать значительную часть транзитного грузопотока у России.
Воспользоваться моментом
В целом, если рассматривать долгосрочные периоды, рынок грузовых, и в том числе контейнерных перевозок, восстанавливается и показывает положительный тренд развития несмотря на временные кризисы. В мире растёт население, а вместе с ним так или иначе растёт контейнеризация — она себя точно не исчерпала. Эксперты уверены, что при правильном подходе период глобальных изменений вполне может открыть для отечественных перевозчиков новые возможности.
В подготовке материала принимали участие:
Алексей Кравченко, коммерческий директор ООО "ФИТ",
Максим Шишков, директор по стратегии и развитию ПАО "ДВМП",
Елена Казарина, директор коммерческого департамента ПАО "ВМТП",
Юлия Киселева, начальник отдела маркетинговой аналитики ПАО "ДВМП".
