Индия – самая быстрорастущая экономика мира по итогам 2023 года. Этот регион имеет огромный потенциал для развития торговых отношений с Россией, и, соответственно, для развития логистики и появления новых маршрутов на данном направлении. Вместе с экспертами FESCO разбираемся, что предстоит сделать в рамках логистической экспансии в Индию.
Выправить дисбаланс
По данным РИА Новости, в 2023 году темпы роста индийской экономики ускорились до 7,3%, она заняла первое место в мире по этому показателю. На втором месте Китай с ростом на 5,2%, на третьем — Индонезия, чей ВВП увеличился на 5,1%. В целом же на текущий момент экономика Индии пятая в мире. Согласно прогнозам, через три года она станет третьей после США и Китая, обойдя экономики Германии и Японии, а через пять лет ВВП Индии удвоится.
Если рассматривать ключевые особенности российско-индийской торговли, то можно выделить следующие моменты. Благодаря нефтяной сделке Россия стала пятым по величине торговым партнером Индии с объемом торговли в 2022-2023 годах почти $50 млрд. Однако в структуре торговли образовался огромный дисбаланс между экспортом и импортом. Так, экспорт из России составляет $49,4 млрд, в то время как импорт всего $3,1 млрд. Важно то, что в исправлении торгового дисбаланса заинтересованы обе страны: в России много рупий, а рупии – неконвертируемая валюта. А самое главное – рупии нужны в Индии, поэтому выравнивание торгового баланса для нее также ключевая задача.
Что помимо нефти?
Доля Индии во внешнеторговом обороте России в 2021 году составляла 1,5%, в 2023 - более 11%. Объем контейнерных перевозок между Индией и Россией растет, но гораздо умеренней, чем мог бы. Мы поставляем в Индию бумагу, химическую продукцию, металлы, асбест, древесину, зернобобовые и другие грузы. Из Индии в Россию отправляются стройматериалы, аграрная и химическая продукция, лекарства, шины, одежда.
Перевозки несырьевых грузов между Индией и Россией не ограничиваются сухими контейнерами. FESCO развивает на этом направлении также доставку и в рефрижераторных контейнерах. Например, когда в феврале этого года возникли проблемы со ввозом в нашу страну бананов из Эквадора, FESCO оперативно запустила отправку этой продукции из Индии в рефконтейнерах своей морской регулярной линией FESCO Indian Line West (FIL-W) , которая связывает индийские порты Мундра и Нава-Шева с Новороссийском. К слову сказать, индийские бананы не менее вкусные, чем эквадорские, но у них более ограниченный срок хранения (shelf-life). Поэтому прямой сервис FESCO оказался весьма востребованным для этих поставок. Кроме бананов FESCO активно возит такой сезонный груз, как виноград. В рефконтейнерах Группа также доставляет лекарства.
Для химических грузов применяются танк-контейнеры, в которых к нам доставляется жидкая высококачественная химия. У этого рынка огромный потенциал. Также FESCO на регулярной основе из Индии в Россию и в обратном направлении осуществляет перевозки опасных грузов, негабаритного оборудования и крупногабаритной техники.
Преодолеть барьеры
Росту российского экспорта мешают фискальные барьеры в Индии в отношении новых иностранных игроков. В частности, высокие ввозные пошлины не позволяют довольно большому ассортименту товаров из России попасть на индийский рынок. Это касается, например, пиломатериалов. Таким образом индийцы защищают свой внутренний рынок. Вместе с тем с другими странами у Индии есть определенные торговые соглашения. Важной задачей для России сейчас является снятие подобных торговых ограничений.
С импортом индийских товаров в Россию дела также обстоят непросто. При такой огромной экономике Индии номенклатура поставляемых к нам товаров могла бы быть значительно шире. Есть три основных фактора, объясняющих, почему этот процесс развивается медленно. Первый — индийская экономика в экспортном плане исторически была сфокусирована на другие регионы: Европу, Великобританию, США, страны Персидского залива. В последнее время в ее фокусе появился Китай.
При этом Россия никогда не была для Индии ключевым партнером. Индийские экспортеры и производители плохо знают российских покупателей и их вкусы. Им нужно искать партнеров в нашей стране, чем они сейчас, к слову, постепенно и занимаются. Показательный пример: после введения европейских санкций Индия смогла оперативно заместить на российском рынке итальянскую и испанскую керамическую плитку. То же самое сейчас происходит в фармацевтической и химической отраслях.
Второй фактор – в отличие от Китая, который 70% произведенной продукции отправляет на экспорт, экономика Индии гораздо менее экспортоориентирована, там этот показатель составляет около 30%.
И третий фактор – логистика. После ухода с российского рынка мировых контейнерных перевозчиков возник вакуум в логистических сервисах между нашими странами. Торговые компании не знали, как им доставлять товары. Сейчас FESCO и некоторые другие компании успешно заняли эту нишу и выстраивают новые транспортные цепочки и коридоры.
Найти свой путь
На российско-индийском направлении сейчас работают 13 контейнерных линий, из них 4 российские. Существует четыре основных маршрута, связывающих две страны.
Маршрут №1 – через Новороссийск. Это наиболее быстрый маршрут. Например, транзитное время прямого морского сервиса FESCO Indian Line West в этот южный порт России и в обратном направлении составляет всего 18 дней. Новороссийск имеет выгодное географическое расположение, потому что оттуда удобно отправлять грузы в основные экономические центры нашей страны — в Центральную и Западную Россию, в Южный и Уральский федеральные округа.
В Новороссийск контейнеры из Индии можно также отправить через трансшипмент в порту Стамбула. Такой способ дешевле, но имеет свои минусы – увеличенное на 10 дней транзитное время и нерегулярность отправок.
К общим недостаткам маршрута через Новороссийск можно дополнительно отнести частые штормы в Черном море в зимний период, а также возможные сложности с проходом судов через проливы Босфор и Дарданеллы.
Для FESCO индийский маршрут через Новороссийск к является приоритетным. Важным преимуществом морского сервиса FESCO Indian Line West является проход контейнеровозов Группы через Красное Море и Суэцкий канал. В то же время часть иностранных линий вынуждена отправлять свои суда вокруг мыса Доброй Надежды (ЮАР), отчего сроки доставки увеличиваются более чем на 20 дней.
Еще одна особенность линии FIL-W заключается в том, что она связана с еженедельным ускоренным контейнерным поездом FESCO из Новороссийска в Москву, время в пути которого составляет всего двое суток. И это не просто дополнительная услуга и возможность для клиентов. И вот почему.
Основной импорт из Китая в Россию — это техника, одежда и мебель, которые грузятся преимущественно в 40-футовые контейнеры и имеют допустимый вес для перевозок по автомобильным дорогам. Из Индии же основу грузопотока составляют строительные материалы, такие как плитка и гранит, а также химическая продукция и рис. Такие грузы из-за их удельного веса перевозятся в основном в 20-футовых контейнерах, общий вес которого может достигать 30 тонн. Такой контейнер не может быть перевезен на обычном полуприцепе по дорогам общего пользования. Поэтому у клиентов FESCO возник запрос на организацию альтернативного способа доставки грузов из Индии в ключевые регионы России. Для решения проблемы Группа запустила регулярный контейнерный поезд FESCO Novorossiysk Shuttle из Новороссийска до ТЛЦ «Белый Раст» в Московской области.
Скорость доставки на ускоренном контейнерном поезде сопоставима с некоторыми пассажирскими поездами и в среднем составляет 48 часов. Главное преимущество железнодорожных перевозок — отсутствие весовых ограничений и контролей. Кроме того, поскольку получатели грузов находятся не только в Москве, клиенты FESCO могут оформить дальнейшую сквозную перевозку контейнеров в Санкт-Петербург, Екатеринбург, Новосибирск, Красноярск и другие города России. К примеру, самая дальняя отправка из Новороссийска была организована специалистами Группы в Хабаровск.
Маршрут №2 — вторым по значимости логистическим коридором является маршрут в Санкт-Петербург, тоже через Суэцкий канал. Основной регион потребления – сама Северная столица России и её агломерация. В обратном направлении маршрут востребован у экспортеров Северо-Запада, преимущественно среди производителей целлюлозно-бумажной продукции. Транзитный срок доставки составляет около 23 дней.
У FESCO и на этом магистральном маршруте работает собственная прямая линия FESCO Baltorient Line , контейнеровозы которой курсируют по маршруту Китай – Мундра — Санкт-Петербург — Нава-Шева – Китай.
Маршрут №3 — для поставок в восточные регионы России существует маршрут через Владивосток. Грузопоток на нем меньше, но он стабильно функционирует и востребован. Тут нужно отметить, что на сегодняшний день на этом маршруте нет ни одного прямого морского сервиса. Грузы следуют через порты трансшипмента в Китае или странах Юго-Восточной Азии (у FESCO — в порту Хошимин), а расчетное время доставки составляет порядка 28 дней. В рамках этого маршрута из Индии в Россию доставляется, помимо прочего, различное оборудование, расходные материалы и химия.
Маршрут №4 – транспортный коридор Север-Юг. С одной стороны, стратегически это самый безопасный коридор для России. Однако сложность в том, что этот маршрут требует серьезного развития инфраструктуры и, соответственно, существенных инвестиций. Нужно строить новые железные дороги, проводить дноуглубительные работы в Каспийском море, создавать флот. Помимо этого, необходимо выработать единую технологическую схему между странами, по территории которых проходит маршрут. Без этого, а также без конкурентной цены на перевозки (сейчас транспортный коридор Север-Юг проигрывает маршрутам через Новороссийск и Санкт-Петербург в части стоимости) развитие маршрута может быть осложнено.
Потенциал в геоэкспансии
По принципам устройства логистики внутри страны Индия во многом похожа на Россию. Из портов грузы в течение 2-3 дней вывозятся по железной дороге в региональные ICD (Inland Container Depot), а оттуда уже автотранспортом к месту назначения. Крупнейшие индийские порты западного побережья, в которые заходят суда FESCO, — Мундра и Нава-Шева — имеют железнодорожное сообщение с основными региональными ICD в центре и на востоке Индии.
Кроме Мундры и Нава-Шевы в стране есть другие крупные порты в южной и западной части – Кочин, Ченнаи, Калькутта и другие. Логистика с ними организована по принципу «ступица – спицы» (hub & spokes) через трансшипмент в магистральных портах. Простыми словами, для успешной комплексной работы в Индии необходима активная геоэкспансия — причем как морская, на базе сети морских линий, так и внутренняя, интермодальная – в рамках железнодорожной доставки грузов в ICD. FESCO активно развивается по всем этим направлениям, работает практически во всех ключевых портах и IСD страны.
Кроме того, для FESCO порты Мундра и Нава-Шева – это ключевые порты трансшипмента, хабы для реализации планов по выходу в страны Персидского залива и Западной Африки. И планы уже реализуются: в конце мая были запущены морские контейнерные перевозки из порта Джебель-Али (ОАЭ) в Россию с перевалкой контейнеров в Мундре.
В подготовке материала принимали участие:
Алексей Кравченко, коммерческий директор ООО «ФИТ»;
Георгий Ремизов, директор филиала ООО «ФИТ» в г. Санкт-Петербург;
Анатолий Маркин, начальник отдела филиала ООО «ФИТ» в Новороссийске.
