Кризис в логистике: причины, последствия и прогнозы на будущее

Кризис в логистике: причины, последствия и прогнозы на будущее

В чём основные причины мирового логистического кризиса? Почему у операторов выросли ставки, а сроки выделения контейнеров стали непредсказуемыми? Кто виноват и что делать — отвечают эксперты FESCO.

Материал подготовили: директор по стратегии и развитию Максим Шишков и директор по продажам и развитию бизнеса Алексей Кравченко.

Причины контейнерного кризиса

Начало логистическому кризису положил первый локдаун в Китае в начале 2020 года — закрытие границ стало основной причиной негативных прогнозов для отрасли (которые впоследствии не оправдались) и напугало большинство линейных операторов, вынудив их сократить предлагаемую судовую вместимость. В итоге в резерв было отправлено около 10% мирового контейнерного флота 1. Во втором квартале 2020 на локдаун ушла Европа, а в США начал активно расти потребительский спрос на китайские товары, подкрепляемый финансовой поддержкой местного населения правительством. В результате спрос на линии Китай — США резко превысил предложение и дал самый первый импульс росту ставок фрахта.

Чтобы удовлетворить возросший спрос, операторы начали выводить суда из резерва обратно на линейные сервисы, однако за это время ставки на США выросли в несколько раз, и весь дефицитный ресурс судовой вместимости направился вместо Европы в Соединённые Штаты. В Америке контейнеры начали застревать внутри страны по несколько месяцев из-за национальных ковидных ограничений, вызвавших дефицит автотранспорта и сокращение рабочих часов складов и терминалов. В Китае же контейнеров стало не хватать уже на все направления, включая Европу, что в итоге спровоцировало ещё один скачок в росте ставок. 

Эта ситуация не могла не отразиться на логистике в России. Из-за роста ставок по маршруту через Суэцкий канал, грузовладельцы начали активнее использовать интермодальные маршруты через порты Дальнего Востока и сухопутные погранпереходы. После нескольких срывов на классическом Deep Sea маршруте, включая ситуацию с печально известным Ever Given, грузоотправителям стала очевидна необходимость диверсификации потоков: контейнеры пошли через Владивосток и Восточный, Забайкальск и Наушки. Инфраструктура на погранпереходах была не готова к такому взрывному росту грузопотока, и после введения китайскими железными дорогами дополнительных карантинных мер и ограничений планов на отправку, погранпереходы снизили свою пропускную способность до минимума. 

В этой ситуации с лучшей стороны проявили себя порты Дальнего Востока, которые смогли принять и обработать беспрецедентный рост грузопотока (в 2021 импорт увеличился на 34% по сравнению с 2020 годом) и Транссибирская магистраль, обрушение железнодорожного моста на которой было устранено за 1,5 дня (Суэцкий канал был заблокирован неделю).  

Последствия для рынка и ситуация сейчас 

В 2021 году дефицит транспортных активов (контейнеров, фитинговых платформ, судов) спровоцировал перегрузку транспортной инфраструктуры и снижение её пропускной способности, что, в свою очередь, увеличило время оборота активов. MicrosoftTeams-image (20).png

Безусловно, эта ситуация повлияла и на поведение грузовладельцев, которые повысили нормы товарных запасов на складах, то есть перешли от концепции «just in time» к «just in case». Этот процесс также сопровождался ковидными ограничениями на сферу услуг и выплатами компенсаций населению правительствами различных стран, в частности США. Из-за этого люди начали тратить деньги на товары, а не на услуги, что привело к резкому росту спроса на контейнерные перевозки и, соответственно, росту ставок. Рост спроса, в свою очередь, не подкреплялся предложением, и это спровоцировало дальнейший дефицит транспортных активов. Ситуация превратилась в замкнутый круг.  

ставки морского фрахта на перевозку 40-футового контейнера

Прогнозы на будущее

Одной из проблем рынка останется организация движения по сети РЖД в направлении Восточного полигона, так как контейнеры продолжают конкурировать с углём за инфраструктуру, и железная дорога квотирует количество заявок на перевозки. Однако операторы совместно с грузоотправителями и железнодорожниками смогли эффективно отреагировать в этом году на операционные вызовы рынка, и мы уверены, что в среднесрочной перспективе эти усилия приведут к расширению инфраструктуры и повышению качества планирования. По нашим прогнозам, ситуация с дефицитом контейнеров продержится до второй половины 2022 года, рост контейнерного рынка России в следующем году продолжится, но с меньшим темпом, при этом разные сегменты будут расти по-разному.

В ближайшие несколько лет драйвером рынка станет экспорт. В первую очередь его рост будет обусловлен ростом объёмов продукции лесопромышленного сектора: развитием отгрузок с существующих производств и запуском новых производств крупнейших холдингов отрасли. Также мы видим продолжающийся тренд на «утяжеление» экспорта через Дальний Восток. Это связано с контейнеризацией металлургической и сельскохозяйственной отраслей: цветные металлы, рудоконцентраты, зерно и масло будут увеличивать свою долю в перевозках через порты.

В импорте прогнозируется снижение ставок фрахта на фоне стабилизации глобальной логистики. Когда начнётся движение вниз, точно не скажет никто, но мы ожидаем охлаждение цен к 2023 году, так как крупнейшие морские линии смогут ввести в эксплуатацию заказанные ранее контейнеровозы.

Во внутрироссийских перевозках продолжится активная контейнеризация. Уже сейчас запускаются новые контейнерные маршруты, открываются контейнерные терминалы, иными словами качество перевозок продолжает повышаться. Прогнозируемый активный рост экспортных перевозок увеличит потребность во «внутрянке», а ценовая политика будет зависеть от необходимости балансировать экспорт и импорт.

В 2021 году резко вырос транзитный контейнеропоток через территорию России, на конец года он составил 1 млн TEU. Такой скачок обусловлен относительно низкой базой прошлых лет, ростом ставок на Deep Sea и пониманием грузовладельцев, что настала необходимость диверсифицировать потоки. Интермодальный транзит через порты Дальнего Востока и страны Европы вырос в прошлом году более чем в 7 раз. Потенциал именно этого направления особенно значителен: с понижением ставок фрахта Deep Sea те грузовладельцы, для которых на первом месте стоит цена, вернутся на океанские маршруты, а грузоотправители, которые ставят в приоритет сроки доставки и безопасность транспортировки, продолжат отправлять грузы транзитными сервисами по РФ.

Интермодальный транзит между Азией и Европой в тысячах TEU

Планы FESCO

Мы уверены, что без инвестиций в активы невозможно справиться с растущим грузопотоком и сохранить конкурентоспособность в будущем. В 2021 году FESCO приобрела 11 500 контейнеров, увеличив свой парк до 109 тысяч TEU. В состав активов FESCO вошли 2 новых контейнеровоза и 1 сухогруз, теперь наш флот насчитывает 21 судно, общий дедвейт которых составляет 355 000 тонн. В конце 2021 года мы приобрели универсальный морской терминал на Дальнем Востоке и планируем с его помощью расширить мощности для перевалки зерна и генеральных грузов. Также в течение нескольких лет FESCO реализует программу повышения пропускной способности Владивостокского морского торгового порта до 1 млн TEU.

Пополнение портфеля активов это лишь один из пунктов в плане развития FESCO. В ближайшие несколько лет мы продолжим расширять географию своих регулярных маршрутов: Группа планирует запуск новых морских сервисов из Японии, Китая и Вьетнама, регулярные перевозки Trans-China Rail через порт Ляньюньган и казахстанские погранпереходы, открытие новых транзитных коридоров в Европу, развитие Калининградского узла и сервисов в Балтике и Чёрном море, а также развитие перевозок через Северный морской путь.

В этом году одной из приоритетных для FESCO станет задача по организации каботажных перевозок, ведь снабжение Камчатки, Магадана, Сахалина и Чукотки имеет высокую социальную значимость для этих регионов. «Дальневосточный кризис» логистики, с которым столкнулись порты, грузовладельцы и операторы в конце 2021 года, заставили всех участников рынка действовать сообща и синхронизировать свои планы по отправке грузов в 2022 году.

Удобство сервисов остаётся для FESCO на первом месте. Одна из самых больших амбиций нашей компании — создать самый удобный в отрасли цифровой личный кабинет, который позволит новому клиенту не только получить ставку, но и заказать и полностью осуществить перевозку без необходимости общаться с менеджером по электронной почте или телефону. Перевозка с FESCO — это просто для всех: и для крупного экспедитора глобального транснационального холдинга, и для любого небольшого клиента, который не имеет опыта контейнерных перевозок. На текущий момент 65% перевозок FESCO осуществляется полностью через личный кабинет MY.FESCO, и этот процент продолжает расти.

Мы стремимся оказать нашему клиенту комплексную услугу, поэтому продолжаем развивать проектную логистику, управление цепями поставок 4PL и дополнительные сервисы в рамках проекта FESCO Supply Chain. Уже сейчас для грузоотправителей доступны таможенное оформление, страхование, кросс-докинг и складские операции, перевозки сборных грузов, автомобильные и авиационные перевозки. В наших планах постепенно добавлять эти и другие сервисы в функционал личного кабинета, чтобы перевозки с FESCO стали ещё быстрее, удобнее и проще!

1 Cогласно исследовательскому центру Drewry Maritime Research
Загрузка комментариев...
FESCO (ПАО «ДВМП») использует файлы cookie, разработанные нашими специалистами и третьими лицами, для анализа событий на нашем веб-сайте, что позволяет нам улучшать взаимодействие с пользователями и обслуживание. Продолжая просмотр страниц нашего сайта, вы принимаете условия его использования. Более подробные сведения см. в нашей Политике конфиденциальности.