Перевозка опасных грузов — процесс, требующий слаженной работы всех его участников на каждом этапе. Доставить груз к месту назначения с минимальными рисками возможно, если грамотно распределить ответственность между отправителем, перевозчиком и оператором.
Классификация опасности
Опасными грузами считаются товары, которые при перевозке и хранении могут создать угрозу для жизни и здоровья людей, а также нанести вред окружающей среде или инфраструктуре. Доля таких грузов в общем грузопотоке по разным оценкам составляет от 6 до 10%. Опасные грузы в зависимости от своих свойств подразделяются на классы:
1-й класс — взрывчатые материалы;
2 класс — сжатые, сжиженные и растворённые под давлением газы;
3 класс — легковоспламеняющиеся жидкости;
4 класс — легковоспламеняющиеся твёрдые вещества, самовозгорающиеся вещества, вещества, выделяющие воспламеняющиеся газы при взаимодействии с водой;
5 класс — окисляющие вещества и органические пероксиды;
6 класс — ядовитые вещества и инфекционные вещества;
7 класс — радиоактивные материалы;
8 класс — едкие и (или) коррозионные вещества;
9 класс — прочие опасные вещества.
К опасным грузам относятся такие привычные в быту вещи, как газовые зажигалки, дезодоранты, духи, литиевые батарейки и даже чесночный соус. Или есть, например, такой на первый взгляд безобидный груз, как шрот. Это побочный продукт, который получается после извлечения жира из семян масличных растений. Он используется как добавка к корму для животных. Если в таре со шротом нарушена циркуляция воздуха, он самовозгорается.
Для регулирования перевозок существуют общепринятые международные документы, содержащие чёткий перечень опасных грузов. Помимо классификации в них описаны все свойства веществ и детальная информация о том, как эти вещества должны перевозиться: в какой упаковке, при какой температуре, в каком режиме. Также там перечислены последствия, к которым может привести невыполнение этих требований.
Правила перевозки опасных грузов сформированы для каждого вида транспорта. Так, есть Соглашение о международной дорожной перевозке опасных грузов (ДОПОГ), Правила морской перевозки опасных грузов (МОПОГ) и Правила перевозок опасных грузов по железным дорогам.
Крепление и тара
Вопросы о том, как закреплять опасные грузы и тару, в которой они находятся при контейнерной перевозке, требуют особого внимания.
На контейнер должны быть нанесены специальные знаки опасности, которые указывают, какой груз находится внутри и какие действия необходимо предпринимать в случае аварийной ситуации (на контейнере указывается номер аварийной карточки, чтобы человек, занимающийся ликвидацией последствий инцидента, сразу мог понять с чем он имеет дело).
Сама тара с опасным грузом (еврокубы, бочки и т.д.), размещённая в контейнере, должна иметь соответствующий сертификат. Также для перевозки необходим паспорт опасного вещества, где перечислены его свойства, рекомендации к хранению и транспортировке.
Способы крепления тары с опасными грузами в контейнерах в целом не отличаются от способов крепления генеральных грузов. Но со стороны железной дороги за опасными грузами осуществляется жёсткий контроль. Есть «Технические условия размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах». Глава 12 этого документа касается как раз контейнерных перевозок. Если способ перевозки конкретного груза в этих условиях не описан (нестандартная тара, негабаритный груз и пр.), то требуется разработка дополнительных схем крепления и технических условий.
Для успешной доставки опасного груза до места назначения при международной перевозке нужно соблюдать простое правило: обеспечивать безопасность и сохранность перевозки согласно правилами страны назначения и стран, по которым будет следовать груз. Эта обязанность лежит на грузоотправителе. Однако и здесь есть некоторые нюансы.
Трансграничное взаимодействие
В морских правилах перевозки опасных грузов нет формализованной главы, отвечающей за размещение и крепление груза. Поэтому в порт опасный груз может прийти в таком виде, в каком железная дорога не примет его для дальнейшей транспортировки. Эта проблема стала особенно актуальна сейчас, после введения в отношении России санкций. Раньше опасные грузы в основном шли в Россию по маршрутам Deep Sea через Санкт-Петербург, а потом развозились автотранспортом, либо сразу доставлялись на авто из Европы. У автоперевозчиков процесс устроен проще, там нет регулятора. Если у компании есть соответствующая лицензия, то она сама несёт ответственность за приём и перевозку опасных грузов.
С введением санкций опасные грузы начали ввозить из Китая через дальневосточные порты, а далее отправлять железнодорожным транспортом, из-за чего объём перевозок по ж/д увеличился в 4–5 раз. В данном случае отправка опасных грузов по железной дороге находится в зоне ответственности порта (отправителя) и транспортной компании (оператора). И если правила крепления груза не соответствуют требованиям железных дорог, то грузовладельцу придётся выгружать товар на территории порта и докреплять грузовые места. А это дополнительные расходы на материалы для крепежа, погрузо-разгрузочные работы, хранение и сверхнормативное пользование контейнерами в порту. При хранении необходимо соблюдать не только меры безопасности, но и определённые правила штабелирования и совместимости опасных грузов с рядом стоящими контейнерами. Это дополнительные затраты для порта, которые он будет закладывать в стоимость тарифа.
Если же при перегрузке контейнера порт обнаружит в нём повреждённую тару или, например, нестандартные палеты, то такому грузу будет отказано в дальнейшей обработке и перевозке, а сам контейнер придётся вывезти за территорию порта.
Чтобы избежать всех этих рисков, FESCO в настоящий момент внедряет новую систему работы с опасными грузами во Владивостокском морском торговом порту. Основная идея заключается в том, что работами по креплению и контролю за тарой будут заниматься отправители в Китае. Это позволит завозить на территорию России уже корректно закреплённый и размещённый в соответствии с требованиями РЖД груз. На территории порта работы по креплению опасных грузов производиться не будут.
У FESCO есть подразделение в Китае и таможенные склады, где можно организовать эту услугу. Сотрудники обладают необходимыми навыками аудита по организации крепления опасных грузов в контейнерах. Схема работает так: любой грузоотправитель обращается в китайское подразделение и получает консультацию, правильно или нет закреплён его груз. Если нет – специалисты дают совет, как это исправить. Причём происходит всё это по фотографиям схемы крепления. Если грузоотправителю требуется помощь в организации крепёжных работ, он может получить её у агента FESCO. В случае, если подобный запрос не был отправлен, завоз не подтверждается, пока схема не будет исправлена.
Фотографии крепления, утверждённые агентом FESCO в Китае, поступают во Владивостокский офис и согласовываются с РЖД, после чего отправитель получает финальное подтверждение на дальнейшую перевозку. Оно действует в течение 60 суток. Весь процесс происходит в электронном виде через информационную систему FESCO. Процедура должна занимать два рабочих дня.
Такой подход позволит сократить транзитное время и транспортные расходы. Контейнеры не будут «простаивать» в порту, а оформляться в таможенном режиме и отправляться по железной дороге до места назначения без проволочек. И главное — это существенно повысит безопасность перевозок.
Материал подготовили:
Александр Прискока, заместитель коммерческого директора по развитию бизнеса в странах Азии ООО «ФИТ»;
Евгений Вольбром, начальник управления по транспортно-экспедиторской и складской деятельности ПАО «ВМТП»;
Денис Вафин, заместитель начальника коммерческого департамента ПАО «ВМТП»;
Светлана Прусова, директор дирекции по международному сотрудничеству и GR ПАО «ДВМП».
