Shipageddon, или Девятый вал на рынке контейнерных перевозок

05 ноября

В нашей статье «Итоги 2019 года» мы давали осторожные оценки роста контейнерного рынка в 2020 году, говорили о рисках торговой войны США-Китай и новых требованиях IMO2020. В условиях пандемии коронавируса эти тенденции перестали быть актуальными. Сегодня мы наблюдаем рекордные за последние годы цены на морские перевозки, острая нехватка контейнеров в Азии, задержки судов и падение уровня надежности расписания морских линий. Для описания происходящих событий за рубежом стал использоваться термин – «Shipageddon».

Что произошло

Пандемия внесла коррективы в мировую торговлю и цепочки поставок. Во-первых, временные промежутки вспышки пандемии и последующие карантинные ограничения в разных странах отличались друг от друга. Таким образом, в марте 2020 года, когда Китай погасил вспышку распространения болезни и был готов вновь запустить на полную мощность производство товаров на экспорт, из-за вспышки вируса в Западной Европе, наоборот, снизился спрос.

Во-вторых, неопределенность и постоянное изменение прогнозов роста мировой экономики приводили в замешательство всех участников цепочки поставок грузов. В итоге мало кто понимал, как нужно действовать даже в среднесрочной перспективе. Где создавать сток контейнеров? На сколько сокращать предложение? Как избежать перезатарки складов или, наоборот, не остаться без товаров? Попытки участников рынка проводить аналогии с кризисами прошлых лет, как мы уже сегодня видим, не смогли дать ответы на эти вопросы.

Для минимизации возможных рисков рынок стал переходить от концепции «Just-in-Time» («точно в срок») к «Just-in-Case» («на всякий случай»). Ключевое отличие этих концепций заключается в том, что в первом случае запасы планируются под необходимые потребности сегодня, во втором случае - на основе ожиданий и спроса согласно прогнозам. Но какой будет спрос в каждом последующем месяце сегодня спланировать достаточно сложно. И поэтому «лодка торговых потоков» продолжает раскачиваться.

Морские перевозчики, опасаясь падения спроса и последующего падения ставок фрахта в первом полугодии 2020 года, активно убирали вместимость на судах. Цель была достигнута – в течение 2020 года на маршруте из Азии в Европу ставки были выше, чем в 2019 году в аналогичных месяцах.

В третьем квартале 2020 года мировая экономика начала активно выходить из карантина. Начал реализовываться отложенный спрос. Например, экспорт из Китая в США после падения в первом полугодии на 11%, в июле вырос на 13%, в августе на 20%, а затем в сентябре на 21% по сравнению с аналогичными периодами прошлого года.

Морские перевозчики и инфраструктура не были готовы к такому резкому росту спроса –- надежность расписания линий на маршрутах из портов Азии на западное и восточное побережье США упала ниже 50%. Средняя задержка судов во всем мире в сентябре составила почти пять дней. Почти сразу же в Азии стала наблюдаться острая нехватка контейнерного оборудования. Все контейнеры были вывезены на Запад (в основном, в США).

Сегодня задействованы почти все мощности перевозчиков, но в Азии остается острая нехватка контейнеров. Дисбаланс усиливается из-за перегруженности терминалов, складов и проблем с персоналом из-за второй волны Covid и ограничений, что приводит к задержке оборудования в пунктах назначения на Западе.

С учетом всех обстоятельств штормовая погода на контейнерном рынке может продлиться до Китайского Нового Года (вторая декада февраля). Но сегодня это также трудно спрогнозировать как прогноз погоды на следующую неделю.

Загрузка комментариев...
FESCO (ПАО «ДВМП») использует файлы cookie, разработанные нашими специалистами и третьими лицами, для анализа событий на нашем веб-сайте, что позволяет нам улучшать взаимодействие с пользователями и обслуживание. Продолжая просмотр страниц нашего сайта, вы принимаете условия его использования. Более подробные сведения см. в нашей Политике конфиденциальности.