Ценообразование в контейнерных перевозках

Одной из наиболее важных составляющих в организации цепочек поставок является цена. Вопрос ценообразования и конечной цены транспортной услуги всегда был и будет наиболее значимым во взаимоотношениях между грузовладельцем и транспортной компанией. Наши клиенты часто и небезосновательно задаются вопросами: «из чего складывается цена перевозки?», «почему выросла стоимость?», «сколько будет стоить перевозка через месяц?» и так далее. Мы постарались ответить на все эти вопросы в нашей новой статье.

Как формируется цена при контейнерной перевозке

Цепочка поставки состоит из нескольких звеньев, которых на пути следования груза из точки А в точку В может быть много. Интермодальная контейнерная перевозка состоит из следующих составляющих: морской фрахт, терминальные услуги, железнодорожная и автомобильная транспортировки. Также нужно учитывать, что терминальные услуги возникают дважды - в портах отправления и назначения.

На схеме мы показали структуру затрат на транспортировку сорокафутового контейнера из Японии в Москву. Затраты разделены на обязательные и дополнительные, которые могут возникнуть в зависимости от различных условий перевозки.

Рассмотрим интермодальную поставку на условиях FOB, когда контейнер уже погружен на судно в порту Японии.

Кейс №1: Снижение мировых цен на морской фрахт в 2011 году

Тариф – основной фактор привлекательности для клиента, при этом на рынке довольно высокая конкуренция за клиента среди морских линий. А одна из основных задач компаний-перевозчиков – это удержание доли рынка, что приводит к соблазну снижения тарифа. Также ожидания возможного снижения объемов перевозок создает субъективное мнение о необходимости понижать ставки.

В 2011 году хронический избыток тоннажа контейнеровозов, борьба за клиента с целью полностью заполнить вместимость судна стали толчком для многолетнего падения ставок на морские контейнерные перевозки. Падение удалось остановить, где-то ставки показали даже рост. Но тарифы все равно находятся или близки к уровню, убыточному для многих перевозчиков. Средняя маржинальность морской линии при перевозке одного TEU сегодня сохраняется в среднем на уровне 1$/TEU.

C 2012 года и до настоящего времени продолжается консолидации перевозчиков с целью оптимизации издержек.

Кейс №2: почему растет ставка на перевозку контейнера из Москвы во Владивосток

Большая часть российской контейнерной логистики строится вокруг контейнера морского перевозчика. Контейнер ввозится в Россию, и далее компания-перевозчик ищет для него обратную загрузку, будь то экспорт или внутренняя доставка до порта.

В последние годы контейнерный экспорт растет быстрее импорта. При этом, локации назначения в импортных и экспортных перевозках совершенно разные. В связи с этим транспортным компаниям становится все труднее разрабатывать сложные логистические схемы, чтобы обеспечить загрузку контейнеров, следующих в экспортном направлении.

Кроме того, в связи с изменением контейнерных потоков возникают локальные дефициты контейнерного оборудования как сезонного, так и постоянного характера. Сезонный дефицит в 2019 году стал очень сильно прослеживается на маршруте Москва-Владивосток:

• В начале февраля 2019 года в Китае отмечают Китайский Новый Год и почти половину месяца китайский импорт, в том числе через Дальний Восток, сокращается в несколько раз;
• С марта грузопоток, следующий из Китая в Москву через Дальний Восток, традиционно возрастает, но в текущем году уже можно констатировать достаточно слабое восстановление импорта;
• С марта-апреля отгрузки из Москвы сезонно начинают расти, но в связи с достаточно слабым входящим импортом в 2019 году, в столице начала ощущаться нехватка контейнерного оборудования:

- спрос на контейнеры в Москве стал превышать предложение, и как следствие ставка на перевозку из Москвы во Владивосток начала расти;

- перевозчики, чтобы совсем не остаться без оборудования, начали ограничивать выдачу контейнеров и увеличивать ставку за это.