Санкции в отношении России, поэтапно вводимые на протяжении всего прошлого года, оказали влияние и на отечественных производителей-экспортёров сельхозпродукции: компании стали перестраивать бизнес и выходить на новые для себя рынки Китая и Юго-Восточной Азии. Рассказываем, как устроен экспорт в этой сфере, как компании справляются с возникшими проблемами, и какие решения для АПК предлагает Транспортная группа FESCO.
Навалом
Логистика сельскохозяйственных грузов растительного происхождения ориентирована в основном на экспорт, так как пшеницу и зерно Россия уже много лет не закупает. Потенциальный объём экспорта российского зерна по данным Русагротранса на этот год составляет 56,6 млн тонн. Прогноз по пшенице — рекордные 46 млн тонн.
Логистический процесс состоит из трёх основных этапов: доставка продукции от производителя в порт, перевалка, отправка судном в страну назначения.
На каждом этапе есть свои нюансы. Зерно — груз массовый и, в основном, относительно недорогой. В таком грузе логистика занимает большую долю себестоимости, поэтому основная задача при перевозке —обеспечить минимальную стоимость доставки на каждом этапе. Как и для прочих навалочных, насыпных и наливных грузов (уголь, руда, нефть) дешевизна логистики достигается массовостью отправок (economy of scale), поэтому зерновые, как правило, отгружаются балком партиями от 3 до 50 000 тонн.
От производителей в порт массовые сельхозгрузы доставляются железнодорожным транспортом в специализированных вагонах-зерновозах (хопперах). Такие вагоны легко загружаются сверху и так же легко разгружаются через люк снизу. Разгрузить такие вагоны можно на складах в порту, либо сразу выгрузить из них товар на борт судна, подняв вагон специальным краном.
Если дорога до порта занимает менее 1 000 километров, зерно, как правило, доставляют туда автотранспортом. Так, например, происходит на Кубани, где часть грузов сразу с полей идёт в грузовиках на элеваторы ростовского, новороссийского и других портов Азово-Черноморского бассейна. В порту зерно накапливается и хранится в элеваторах или специализированных складах, а затем отгружается на балкерные суда и отправляется по морю к своим покупателям.
Контейнеризация на бобах
Перевозка зерновых балком остаётся самым распространённым способом транспортировки. Осуществлять доставку каким-то другим способом, например в контейнерах, крупным экспортёрам обычно невыгодно. Экономика проста: в один хоппер-вагон помещается 70 тонн груза, а в один контейнер — 20–25 тонн, т. е. в три раза меньше. Одним контейнерным поездом можно увезти партию в 1 800 тонн. Для экспортных контрактов это крайне мало, зерно обычно покупают по 20–30 000 тонн за раз. Количество необходимых к оформлению документов для контейнерной перевозки также возрастает. Кроме того, крупным предприятиям необходимо ежемесячно вывозить по 50 000 и более тонн продукции со своих складов, чтобы не допустить затоваривания и, как следствие, замедления производства. Поэтому контейнерами можно отправлять разве что пробные партии зерна.
Другое дело, если речь идёт о более дорогих и нишевых продуктах. К таковым относятся некоторые сорта пшеницы, а также зернобобовые, масличные культуры и продукты их переработки. Здесь уже и партии меньше, и транспортная составляющая в себестоимости не является столь критической. Можно выстраивать логистику, исходя не только из цены, но и из других критериев: сроков доставки, спроса и предложения на рынке и прочих. Например, следуя моде на ЗОЖ, зарубежные страны могут легко закупать партии по 200–300 тонн семян льна.
Современное контейнерное оборудование позволяет доставить груз в точку назначения в целости и сохранности и эффективно контролировать качество доставляемого товара. Для перевозки сыпучих грузов используют лайнер-бэги — пластиковые вкладыши в контейнер. Такое решение позволяет избежать потерь при доставке: груз не просыплется по дороге, не наберёт лишнюю влагу (сельхозгрузы гигроскопичны) и не расколется (горох, например, имеет свойство колоться пополам при неправильной погрузке и транспортировке).
Масла, патоки, различные концентраты и другие жидкие сельхозпродукты перевозят во флекситанках. Эта тара представляет собой эластичную цистерну-вкладыш, выполненную из специальных полимерных материалов, которая размещается в обычном контейнере.
Отправка в контейнерах существенно сокращает транзитное время груза, потому что ему не требуется перетарка. Кроме того, это позволяет не зависеть от перевалочной инфраструктуры портов. Особенно это становится актуально сейчас, когда из-за санкций отечественные сельхозпроизводители, несмотря на традиционных покупателей в Турции и Египте, вынуждены искать новые рынки сбыта в Китае и Юго-Восточной Азии. Компании наращивают поставки в эти регионы, в том числе через порты Дальнего Востока.
Инфраструктурный казус
Как утверждают участники рынка, Китай и Юго-Восточная Азия готовы закупать гораздо большие объёмы продукции, чем Россия может поставить на данный момент. Проблема в недостаточно развитой и устаревшей «зерновой» инфраструктуре на Дальнем Востоке. «Во-первых, из-за загруженности Восточного полигона в целом, поезда с сельхозпродукцией могут длительное время ожидать согласования на отправку. Во-вторых, портовая инфраструктура, предназначенная для перевалки зерна, долгое время не развивалась и довольствовалась теми возможностями, что остались ещё со времён СССР. Зерно — товар с невысокой маржой. И вложений в элеваторы, напольные склады и другую необходимую для его перевалки инфраструктуру практически не было», — рассказывает Иван Подлужный, трейдер ГК «Русагро».
Справедливости ради стоит сказать, что определённые инфраструктурные ограничения есть и в других бассейнах. Так, крупные агрохолдинги центральной России часть своей продукции (например, шрот, используемый в рационе животных, птиц и рыб) до последнего времени экспортировали в Европу через порты стран Балтии: Латвию, Литву и Эстонию. В феврале прошлого года многие западные компании либо отказались, либо взяли паузу в закупках сельхозпродукции российского происхождения. Кроме того, по словам Подлужного, многие собственники хоппер-вагонов, опасаясь ареста своего подвижного состава за рубежом, стали вынуждать производителей-экспортёров сельхозпродукции подписывать соглашение о компенсации его стоимости в этом случае. Понятно, что на такой шаг смогли пойти далеко не все.
В российских же портах Балтики на данный момент практически нет зерновой инфраструктуры. Исправить ситуацию должны проекты строительства Зернового терминала в Высоцком порту, терминала Lugaport в Усть-Луге и Приморского универсально-перегрузочного комплекса в Приморске. На данный момент все три терминала находятся в стадии реализации.
В глубоководных портах Новороссийска и Туапсе есть элеваторы, но не хватает напольных складов, необходимых для хранения шрота и жмыха.
В итоге, учитывая данные факторы, а также дефицит хоппер-вагонов на ряде направлений, многие производители всё чаще рассматривают контейнеры как вариант альтернативной доставки продукции. Контейнеризация сельскохозяйственных грузов является устойчивой тенденцией последних лет, а в прошлом году этот процесс значительно ускорился.
Комплексный подход
Транспортная группа FESCO предлагает решения во всех сегментах логистики сельскохозяйственных грузов.
Перевалку зерна компания осуществляет на специализированном терминале FESCO Гайдамак во Владивостоке. В настоящее время идёт его модернизация, которая позволит переваливать 400 000 тонн в год с использованием зерновых элеваторов. Прямая перевалка с железнодорожного транспорта на суда осуществляется во Владивостокском морском торговом порту (ВМТП). Для балковых отправок как через ВМТП, так и через терминал Гайдамак FESCO предлагает услуги фрахтования трамповых судов.
В рамках контейнерных перевозок Группа оказывает целый комплекс сопутствующих услуг. Помимо самой перевозки по всей географии сервисов FESCO и предоставления специализированной тары (лайнер-бэгов и флекситанков) подразделение FESCO Supply Chain осуществляет отгрузки сельхозтоваров, включая их сертификацию, страхование, таможенное оформление.
Кроме того, FESCO привлекает независимых экспертов для оказания сюрвейерских услуг. При международных контрактах это необходимо для контроля качества груза, а также для инспекции транспорта, который используется при перевозке.
В подготовке материала участвовали:
Иван Подлужный, трейдер ГК «Русагро»,
Алексей Руссол, директор по работе с ключевыми клиентами ПАО «ДВМП».
